Parkirna politika jedan je od važnih instrumenata za upravljanje urbanom mobilnošću, ali se u praksi često posmatra samo kao pitanje obezbjeđivanja dovoljnog broja parking mjesta. Savremeni pristup održivoj urbanoj mobilnosti polazi od drugačijeg principa – prvo treba bolje upravljati postojećim prostorom i potražnjom za parkiranjem, a tek onda razmatrati potrebu za povećanjem parking kapaciteta. Ovakav pristup podrazumijeva da se prije izgradnje novih parking mjesta analiziraju stvarne potrebe, popunjenost postojećih kapaciteta, dužina parkiranja, struktura korisnika i dostupnost alternativnih načina dolaska u određeni dio grada. Cilj nije da svaki automobil dobije parking mjesto što bliže odredištu, već da se ograničeni javni prostor koristi na način koji donosi najveću korist za grad i njegove stanovnike.
Parking kao instrument saobraćajne politike
Parkiranje zato postaje instrument saobraćajne politike. Cijena i trajanje parkiranja mogu se prilagođavati lokaciji i vremenu, stanarima se mogu obezbijediti povoljnije dozvole, dok se dugotrajno parkiranje u najopterećenijim djelovima grada može destimulisati. Istovremeno, prihod od parkiranja može se usmjeravati u javni prevoz, pješačku i biciklističku infrastrukturu, uređenje javnih površina i druge mjere održive mobilnosti. Posebno je važno izbjeći praksu pretvaranja zelenih površina i drugih vrijednih javnih prostora u besplatna ili jeftina privremena parkirališta. Takvo rješenje može kratkoročno djelovati kao odgovor na nedostatak parkinga, ali dugoročno ne rješava problem. Naprotiv, povećavanje dostupnosti jeftinog parkinga može dodatno podstaći korišćenje automobila, povećati broj vozila koja ulaze u određeno područje i stvoriti novu potražnju za parkingom. Istovremeno se gubi prostor koji može imati mnogo veću vrijednost za građane kao zelena površina, prostor za pješake, bicikliste, javni prevoz ili boravak.
Širenje javne parking zone ispred zgrada ne rješava problem stanara – parking je dostupan svima, dok stanari i pored plaćene mjesečne karte često ne nalaze slobodno mjesto. Fotografija: Parking servis Podgorica
Upravo zbog toga se u Podgorici, ali i u drugim crnogorskim gradovima, pri donošenju odluka o privremenim i trajnim parking površinama mora postaviti pitanje šta je dugoročni cilj saobraćajne i prostorne politike. Ako se svaki nedostatak parkinga rješava dodavanjem novih mjesta, grad ulazi u začarani krug: više parkinga čini korišćenje automobila privlačnijim, veći broj automobila stvara veću potražnju za parkingom, a nova potražnja ponovo postaje argument za izgradnju novih parking površina. Umjesto toga, potrebno je najprije bolje iskoristiti postojeće kapacitete i upravljati načinom na koji se parking koristi. To znači utvrditi gdje i kada postoji najveća potražnja, koliko dugo vozila ostaju parkirana, ko koristi određene parkinge i da li se postojeći kapaciteti mogu efikasnije rasporediti. Na taj način moguće je povećati dostupnost parkinga tamo gdje je zaista potreban, bez automatskog zauzimanja novih javnih prostora i podsticanja dodatnog korišćenja automobila.
Od „više parkinga“ ka kvalitetnijem gradu
Primjer Ljubljane pokazuje kako parkirna politika može biti dio šire politike održive urbane mobilnosti. Grad je posljednjih godina proširivao zone naplate i mijenjao cijene parkinga sa ciljem da smanji privlačnost dugotrajnog parkiranja u centru, preusmjeri dio dnevnih migranata prema parkiralištima na obodu grada i sistemima „Parkiraj i vozi“ (P+R), dok se kroz povoljnije rezidentne dozvole daje prednost stanovnicima. Ljubljana je u svojoj saobraćajnoj strategiji 2025–2032. parkirnu politiku eksplicitno povezala sa smanjenjem automobilskog saobraćaja i podsticanjem održive mobilnosti. Sličan pristup preporučuje i evropska inicijativa PARK4SUMP, koja parking posmatra kao strateški, a ne samo operativni instrument. Iskustva evropskih gradova pokazuju da smanjenje parking prostora na određenim lokacijama može osloboditi prostor za javni prevoz, biciklističku infrastrukturu, pješačke zone, zelenilo i druge sadržaje, dok prihodi od parkiranja mogu biti iskorišćeni za unapređenje održivog transporta.
Park and Ride Ljubljana. Fotografija: Ljubljana.info
Za Podgoricu i druge crnogorske gradove ovakav pristup bi značio jednostavnu, ali važnu promjenu perspektive: prije nego što se odluči da je gradu potrebno još parkinga, potrebno je utvrditi kako se postojeći parking koristi i da li se njegovim boljim upravljanjem može postići bolja dostupnost. To podrazumijeva kvalitetniju kontrolu nepropisnog parkiranja, odgovarajuće zone i cijene, zaštitu trotoara i zelenih površina, prioritet za stanare i kratkotrajne korisnike tamo gdje je to potrebno, kao i ulaganje prihoda od parkiranja u održive načine kretanja.
Dobro uređena parkirna politika zato ne znači „više parkinga za više automobila“, već bolje upravljanje ograničenim prostorom kako bi grad bio pristupačniji, bezbjedniji i kvalitetniji za sve njegove stanovnike. Parking ne treba posmatrati izolovano, već kao dio šire saobraćajne politike koja treba da omogući da pješačenje, bicikl, javni prevoz i drugi održivi načini kretanja budu stvarne i dostupne alternative automobilu.
Tekst pripremio: Tim Biciklo.me
Naslovna fotografija: Boris Pejović, Vijesti, Nepropisno parkiranje u Podgorici
Članak je izrađen uz podršku Regionalne kancelarije Fondacije Heinrich Böll u Beogradu.