Problem koji pogađa Beograd, ali i sve veće gradove Zapadnog Balkana su velike saobraćajne gužve, koje stvaraju velike gubitke vremena za građane. Odvoženje dece do vrtića, odlazak na posao, u školu, na fakultet ili popodnevni izlazak postaju nemoguća misija.
Sa rastom kupovne moći, i povećava se broj automobila i to utiče i na raspodelu dnevnih putovanja, tako da se sve više tih putovanja obavlja automobilom. Sve više javnih površina se opredeljuje za parkiranje, sve više saobraćajnih traka odvaja za protočnost motornog saobraćaja. Sve to utiče na bezbednost saobraćaja, zbog asfalta se grad pretvara u toplotno ostrvo, a zbog gužvi usporava javni prevoz i destimuliše pešačenje i biciklizam. Stvara se neka vrsta začaranog kruga gde zbog svih ovih faktora ljudi počinju da gravitiraju ka automobilu kao jedinoj koliko toliko prihvatljivoj opciji koja nudi brzinu, komfor i relativnu bezbednost. Ali tu postoji “kvaka”, povećano korišćenje automobila onda dodatno povećava gužve i ta prednost se anulira. Inicijalna prednost koju je automobil doneo nakon svog nastanka je da se za kratko vreme mogu prelaziti veće razdaljine. U međuvremenu, tokom 20. veka, u velikim gradovima, sa dolaskom stotina hiljada automobila, ono što je njegova inicijalna prednost postaje zapravo njegova najveća mana, kada te stotine hiljada ljudi u isto vreme hoće negde da se zapute, i time praktično zaguše jedni druge u ogromnim gužvama. Mane ovakvog pristupa su brojne, počevši od smanjene fizičke aktivnosti građana, pa preko činjenice da se infrastruktura za automobile ne može širiti u nedogled, i da će u jednom trenutku oni praktično zagušiti sami sebe u beskrajnim kolonama.
Da bi se ovaj problem stvarno rešio, potrebno je koristiti takozvani “push & pull” pristup, gde se simultano koriste mere koje privlače korisnike alternativnih vidova prevoza, a dok druge istovremeno “odguruju” vozače automobila.
Da bi se navedeni problem rešio, dajemo predlog za miks od 6 “push & pull” mera koje bi doprinele da se Beograd, ali i bilo koji drugi grad u regionu rastereti od saobraćajnih gužvi, buke i zagađenja:
1. Naplata ulaska za automobile u centar grada
Ovo je najefikasnija, ali istovremeno politički i komunikaciono “najklizavija” mera. U Evropi, od većih gradova pionir je bio London, gde je ova mera uvedena 2003. godine. Za njim je išao Stokholm (2006), pa Milano (2008) godine. Od svetskih primera, najpoznatiji je Njujork, gde je uvođenje ove mere 2025. godine izazivalo brojne političke kontraverze. Nakon toga, zbog naplate je došlo je do političkog “rata” između američkog predsednika Donalda Trampa i njujorških gradskih vlasti, tako da je mera završila i na federalnom sudu, ali je sud odlučio u korist naplate prolaska kroz centar.(1) Mera je zaživela, i rezultat je smanjenje intenziteta saobraćaja u centru Njujorka za skoro 11%, i ubrzanje protočnosti saobraćaja, a samim tim i javnog prevoza. U ostalim gradovima koji su navedeni, rezultati su slični, i smanjenje broja automobila u centralnoj zoni ide od 12% pa čak i do 33%! Ono što je zajedničko za sve primere je da najveći deo novca od naplate ide za unapređenje javnog gradskog prevoza!
Foto: USA streetsblog via Creative commons
2. Parking menadžment i redukcija broja parking mesta
Jedna od najuspešnijih push mera je svakako i naplata parkiranja sa ograničenjem vremena korišćenja parkinga. Uspešno se primenjuje širom Evrope više od nekoliko decenija. Nešto ekstremnija varijanta je ukidanje parking mesta u centralnoj gradskoj zoni radi unapređenja uslova za javni prevoz, pešačenje i vožnju bicikla. Ove mere treba donositi oprezno, uz fazno uvođenje i obaveznu izradu pratećih studija. U suprotnom, može dovesti do ograničenja svakodnevnih aktivnosti od kojh gradsko jezgro zavisi u socio-ekonomskom kontekstu, a i do jakog otpora građana.
Primeri dobre prakse su brojni, a izdvojićemo parking menadžment u Beču i ukidanje parkinga u Oslu.
Parking zona u Beogradu – Izvor: nportal Novosti
Parking menadžment u Beču
Od 1993, u centralnoj zoni, odnosno najužem gradskom jezgru koje je i imalo najveći problem sa parkiranjem, počelo se sa naplatom parkinga, a onda se postepeno, opštinu po opštinu, naplata parkinga širila na celu teritoriju grada. Proces je uglavnom bio referendumski po opštinama, a ono što je interesantna lekcija je i da je u nekim opštinama i pored neuspešnog referenduma mera ipak uvedena, što je opet dovelo do njenog kasnijeg prihvatanja, kada su građani uvideli njene koristi. Naplata i ograničenje parkiranja je usmereno ka posetiocima, dok stanari imaju povlašćene parking karte i plaćaju simboličan godišnji iznos. Ograničenje parkiranja je u zavisnosti od grada do grada ograničeno na 0,5 1, 2 ili 3 sata, u zavisnosti od potrebe za slobodnim parking mestima.
Primer grada Beča nam pokazuje da se na ovaj način se može i do tri puta smanjiti vreme potrage za parkingom, i na taj način smanjiti saobraćaj koji ta potraga lokalno generiše. Istraživanja kažu da u centralnm zonama potraga za parkingom doprinosi i do 50% od ukupnog saobraćaja.(2) Na ovaj način se smanjuje i broj parkiranih vozila u gradu, ali i utiče na način dolaska građana u grad. Kombinacijom parking menadžmenta sa investicijama u javni prevoz, pešačenje i vožnju bicikla, Beč je postao jedan od retkih evropskih gradova koji je uspeo da značajno poveća korišćenje javnog prevoza(40%), pešačenja i vožnje bicikla (13%) od devedesetih godina do danas, dok se korišćenje privatnih automobila značajno smanjilo, sa 40% u 90-tim godinama, na nekih 25% od ukupnog dnevnog udela putovanja.(3)
Ukidanje parkinga u Oslu
Zaključno sa 2019. Godinom, grad Oslo je ukinuo skoro 800 parking mesta u centralnoj gradskoj zoni. Ako uzmemo u obzir da jedno parking mesto dnevno može da privuče i do 10 vozila, koja se na tom mestu smenjuju, jasno je da je u pitanju veliki broj automobila koji su ta mesta privlačila. (4)
Kao rezultat, došlo je do smanjenja saobraćaja automobila za 28%, dok se zauzetost vozila sa 1.41 povećala na 1.85 putnika po vozilu. Prostor za pešake i bicikliste je dodatno oslobođen, a broj poginulih pešaka i biciklista se smanjio na 0, čime je Oslo, pored Helsinkija, postao jedan od gradova koji je uspeo da ispuni “vision zero” koncept sa 0 mrtvih pešaka i biciklista u saobraćaju! (5)
3. Zone ograničenog saobraćaja
Zona ograničenog saobraćaja u Rimu
Godine 2001. opština Rim je u centru grada uvela zonu ograničenog saobraćaja sa automatskom kontrolom pristupa, koja je obuhvatala površinu od 4,8 km². Sistem kontrole sastojao se od 23 elektronske pristupne rampe, a ograničenja su važila radnim danima od 06:30 do 18:00, kao i subotom od 14:00 do 18:00. Rampe su opremljene tehnologijom za automatsko prepoznavanje registarskih tablica kako bi se pratilo da li svako pojedinačno vozilo ima dozvolu za ulazak u zonu i automatski pisale kazne za prekršaje.
Nakon uspeha ovog početnog projekta, sistem je proširen 2007. godine kada je identifikovano još pet osetljivih područja. Uvedeni su novi periodi ograničenja i postavljene su još 22 elektronske rampe na ulaznim tačkama, što čini ukupno 45 rampi koje kontrolišu pristup površini od oko 10 km². Pored rampi su postavljeni i znakovi sa promenljivim porukama koji obaveštavaju vozače o restrikcijama. Pristup je dozvoljen stanarima te zone i određenim drugim kategorijama korisnika koji plaćaju godišnju naknadu za ulaznu dozvolu, a prihod od tih dozvola i kazni koristi se za finansiranje novih investicija u javni gradski prevoz. Kao rezultat, dobijeno je smanjenje saobraćaja od 20% u periodu restrikcije, a smanjenje od 10% van tog perioda. Značajno se povećalo korišćenje javnog prevoza i dvotočkaša (10%) ! (6)
Zona ograničenog saobraćaja u Rimu; Izvor: Wikipedia
Zona ograničenog saobraćaja u Parizu
Danas kroz centar Pariza svakodnevno prođe između 350.000 i 500.000 vozila, od kojih 50% prolazi kroz ovo područje bez zaustavljanja. Pored toga, do 700 turističkih autobusa saobraća Parizom svakog dana tokom špica sezone.
Ovaj saobraćaj ima veliki uticaj na kvalitet života Parižana i posetilaca grada: visok nivo buke i zagađenja vazduha, kao i saobraćajne nesreće.
Zbog toga, grad Pariz je odlučio da prioritet da kvalitetu života u centru grada uvođenjem zone ograničenog saobraćaja. Mera je uvedena 2024. godine i u ovom trenutku je probna, a kazne za prolazak kroz centralnu zonu se još uvek ne pišu.
Kako se sprovodi?
Motorna vozila ne smeju da prolaze kroz ZOS (zonu ograničenog saobraćaja). Međutim, i dalje je moguće ući u ZOS radi dolaska do odredišta unutar njenih granica (hoteli, restorani, muzeji, prodavnice itd.).
Vozila moraju biti u stanju da opravdaju svoje prisustvo u ovoj zoni u slučaju nasumične kontrole (rezervacije hotela, restorana, parking mesta itd.).
Ipak, Grad Pariz je predvideo izuzetke koji mogu prolaziti u tranzitu:
- Vozila sa prvenstvom prolaza, hitne službe i vozila javnih službi
- Profesionalna vozila koja ispunjavaju uslove za parking kartu za „mobilne profesionalce” u Parizu
- Taksiji / VTC (linijski prevoz sa vozačem)
- Vozila za deljenje automobila (car-sharing)
- Vozila osoba sa invaliditetom
Očekivani rezultati mere su smanjenje saobraćaja u centralnim gradskim avenijama od 15-30%. (7)
4. Sistem javnih bicikala
Nakon tri restriktivne, tj push mere, evo i jedne oprobane mere privlačenja potencijalnih korisnika bicikala, koji bi eventualno napustili putovanje automobilom. Ideja sistema je jednostavna, operater postavi određeni broj bicikala na unapred određenim frekventnim gradskim punktovima kao što su administrativne četvrti, šoping zone, železničke i autobuske stanice i terminali javnog prevoza. Stanice za iznajmljivanje se obično postavljaju što je gušće moguće, na distanci od 200-300 metara, tako da korisnici ne moraju previše da pešače da bi do njih došli, ili do svog cilja kad ostave bicikl. Građani se mogu prijaviti operateru i platiti simboličnu godišnju pretplatu za korišćenje sistema (maksimalno do 50 eur), koja se vrlo brzo isplati, jer sa njom je svakih započetih pola sata do sat vožnje besplatno, u zavisnosti od grada i operatera. U tih pola sata (ili sat vremena), većina korisnika će stići na željenu destinaciju. Kod sistema javnih bicikala nema straha od krađe, niti potrebe da se bicikl skladišti ili servisira. Ovo korisniku ostavlja slobodu da bicikl uzme kad mu treba i ostavi ga nakon upotrebe, a o svemu ostalom brine operater. Najnovije generacije ovih sistema su često električni bicikli, koji ne zahtevaju glomazne konstrukcije za parkiranje, već ih je uz pomoć digitalne tehnologije lako ostaviti na za njih predviđenim lokacijama i zaključati elektronski tako da se ne mogu pokrenuti bez aplikacije. Sistem javnih bicikala je idealna podrška javnom prevozu, jer pametno pozicionirane stanice za iznajmljivanje pored terminala i stajališta javnog prevoza omogućavaju korsnicima javnog prevoza da pređu “poslednju milju” jednostavno i brzo, biciklom.
Sistem javnih bicikala sa geofencingom, bez stalaka; Izvor: streetblog, foto: Dongho Chang
OV fiets
U Holandiji, kompanija koja upravlja železnicama ima sopstveni sistem javnih bicikala Ov fiets, koji omogućava putnicima da bicikl zadrže i do 24h, tako da ga mogu koristiti za odlazak i dolazak do železničke stanice. Na ovaj način se značajno smanjuje prednost automobila, dok kombinacija bicikla i voza dobija na brzini, jer izbegava gradske gužve.
Studija Udruženja biciklista takođe je utvrdila da je OV-fiets smanjio upotrebu automobila: 17% ispitanika izjavilo je da povremeno putuje vozom i OV-fiets-om na relacijama koje bi ranije prelazili automobilom, dok je 16% reklo da ih automobili više ne voze (ili ih ne voze tako često) sa stanice kući.(8)
5. Besplatan javni prevoz
Još jedna od pull mera, koja dosta zavisi i od nasleđenog stanja a i od političkih okolnosti. Od većih evropskih gradova, pionir u primeni ove javne politike je Talin u Estoniji, gde je ova mera uvedena još 2013. godine. Nakon toga ga je sledio Luksemburg 2020 kao prva država (a ujedno i grad) koja je uvela besplatan javni prevoz, a zatim i Monpelje u Francuskoj, 2023. godine, i na kraju početkom 2025. godine i Beograd, kao najveći grad u Evropi sa besplatnim javnim prevozom. Adekvatan opis bi bio da je javni prevoz u ovim gradovima u potpunosti subveniconisan iz gradskog odnosno državnog budžeta, za razliku od ostalih u kojima se delom finansira i iz naplate karata.
Iako sama cena karte ne igra značajnu ulogu u opredeljenju korisnika da koriste javni prevoz (9), sama činjenica da ne postoji validacija ili kupovina karte olakšava korišćenje i samim tim izbor načina putovanja. Izazov je svakako finansiranje, i tu se francuski model besplatnog javnog prevoza iz Monpeljea pokazao kao najodrživiji jer deo finanansiranja dolazi od takse koju poslodavci plaćaju u fond za javni prevoz. Talin se oslonio na povećanje prihoda od poreza, jer su se građani masovno prijavljivali sa prebivalištem u Talinu, pošto je besplatan prevoz bio rezervisan samo za stanovnike regiona Talina. U Beogradu je način finansiranja i dalje veliki izazov, ali je mera došla u pravo vreme, jer se grad suočava sa padom upotrebe javnog prevoza. Na lekcijama iz Talina, Luksemburga i Monpeljea, možemo da zaključimo sledeće: Da bi ova mera bila uspešna, neophodno je kombinovati sa prethodno pomenutim “push” merama za destimulaciju automobilskog saobraćaja i unapređenjem uslova za pešačenje i vožnju bicikla, dok je javni prevoz nepohodno unapređivati, da bi bio komforan, tačan, frekventan i dovoljno brz i kao takav konkurentan privatnom automobilu.
U suprotnom, korišćenje besplatnog javnog prevoza će se povećati među marginalizovanim grupama i povećati njihovu mobilnost, što je odlično za inkluziju i borbu protiv transportnog siromaštva, ali nije dovoljno i da se napravi značajna migracija od vozača automobila ka javnom prevozu i da se gradovi time rasterete od gužvi. (10)
Monpelje, autobus u kampanji promocije besplatnog javnog prevoza; Izvor: Cities today
6. Park and ride koncept
Pored transportnih habova (železničke stanice, autobuske stanice, terminusi javnog prevoza) na periferiji grada, uz sistem javnih bicikala, potrebno je izgraditi i parkirališta za automobile, tako da putnici koji privatnim automobilom dolaze do grada mogu isti da pakiraju na za to predviđenim parkiralištima i da put ka centralnoj gradskoj zoni nastave javnim prevozom ili javnim biciklima. Za ovo se mogu primenjivati različiti koncepti, tako što korisnici dobiju mogućnost da im karta za prevoz ili javni bicikl bude besplatna, ukoliko se parkiraju na takvom parkiralištu, ili da im i parking bude besplatan, ako se karte za javni prevoz ne plaćaju. Sa ovakvom opcijom, dobrom signalizacijom koja obaveštava korisnike o postojanju ovih parkirališta i tačnim i frekventnim javnim prevozom, moguće je smanjiti broj automobila koji ulaze u centralnu gradsku zonu. Slučajevi dobre prakse su brojni širom Evrope, a dokazana je i promena ponašanja vozača, ukoliko im se ponudi ovakva alternativa(11).
Park and ride u Ljubljani; Izvor: Ljubljana info
Kombinacijom ovih mera može se doći do željenog rezultata, odnosno smanjenja putovanja automobilom i promene ponašanja vozača, u korist vožnje bicikla, pešačenja i korišćenja javnog prevoza.
Literatura i izvori:
(1) https://www.politico.com/news/2026/03/03/trump-new-york-congestion-pricing-ruling-00808969
(2) https://europeanparking.eu/wp-content/uploads/2024/12/12122014_push_pull_a4_en.pdf
(3) https://www.researchgate.net/publication/324694414_Smartness_of_urban_mobility_and_quality_of_life_in_Vienna
(4) https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/resources/case-studies/oslo-promoting-active-transport-modes_en
(5) https://medium.com/vision-zero-cities-journal/how-oslo-reached-vision-zero-b952aed44697
(6) https://civitas.eu/pilots/implementing-access-restrictions
(7) https://parisjetaime.com/eng/convention/article/limited-traffic-zone-a1773
(8) https://www.klimaaktivmobil.at/en/active2public-transport/practical-and-pilot-projects/ov-fiets-a-dutch-nationwide-bike-sharing-program
(9) https://mobilityredefined.com/article/is-free-fare-public-transport-enough-to-drive-a-modal-shift/
(10) https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X26002118
(11) https://scispace.com/pdf/the-effectiveness-of-park-and-ride-as-a-policy-measure-for-4asdbv4t3j.pdf
Tekst pripremio: Tim Instituta za urbanu mobilnost
Naslovna fotografija: Beogradske gužve – foto: Ulice za bicikliste
Projekat SUMPOWER sprovodi Biciklo.me u partnerstvu sa organizacijama ODRAZ – Održivi razvoj zajednice iz Hrvatske, Institut za urbanu mobilnost iz Srbije i Giro di Sarajevo iz Bosne i Hercegovine, uz podršku Fondacije za otvoreno društvo – Zapadni Balkan. Cilj projekta je jačanje kapaciteta nacionalnih i lokalnih vlasti na Zapadnom Balkanu radi usklađivanja transportnih politika sa standardima Evropske unije, sa posebnim fokusom na održivu urbanu mobilnost i razvoj Transevropske transportne mreže (TEN-T).
Ovaj tekst izrađen je uz podršku Fondacije za otvoreno društvo – Zapadni Balkan. Iznesena mišljenja i stavovi pripadaju isključivo autorima i ne odražavaju nužno stavove Fondacije.