Pojam “pametnih” rješenja u saobraćaju je prije petnaestak godina postao nezaobilazni dio narativa o razvoju “pametnih gradova”. Sama osnovna ideja je suštinski vrlo smislena i možemo reći humana jer u svojoj osnovi teži bolje organizovanom, racionalnijem, okolišno manje štetnom urbanom življenju. Pametni gradovi, pametna mobilnost, pametna infrastruktura – čini se da svako novo rješenje mora imati tehnološku komponentu kako bi se predstavilo kao moderno, napredno kako bi nas iznova zadivilo i često odvratilo da razmišljamo o njegovoj smislenosti, praktičnosti i ekonomskoj opravdanosti. Međutim, najvažnije je pitanje koje bi trebalo biti ishodište svakog takvog projekta: čini li to rješenje život građana zaista boljim, te da li je ono što nazivamo “pametnim” zaista “smart”?
Planiranje saobraćaja i urbane mobilnosti izuzetno je kompleksan posao. Zahtijeva razumijevanje prostornih ograničenja, saobraćajnih tokova, ponašanja korisnika i njihovu reakciju na uvođenje inovacije, sigurnosti, ekonomskih mogućnosti i dugoročnih posljedica donesenih odluka. Uprkos tome, u praksi se nerijetko susrećemo s projektima u kojima tehnološka novina dobija prednost nad osnovnim principima kvalitetnog planiranja ili, kada govorimo o manjim projektima, općenite upotrebljivosti. U takvim okolnostima, pojam „pametno“ postaje više marketinška poštapalica nego pokazatelj stvarne vrijednosti.
Ovakav pristup posebno je problematičan u gradovima Zapadnog Balkana, gdje su finansijski i institucionalni resursi ograničeni, a potrebe za unapređenjem saobraćajne infrastrukture velike. Svaka investicija ima svoju alternativnu cijenu: novac potrošen na jedan projekat nije raspoloživ za neki drugi. Zato nije dovoljno pitati je li određeno rješenje moderno. Potrebno je pitati je li ono najbolji način da se riješi konkretan problem.
Pametna rješenja ili skupi eksperimenti bez stvarnih rezultata?
Sarajevo nudi nekoliko primjera koji otvaraju upravo ovo pitanje. Pametne klupe, solarno drveće i trodimenzionalni pješački prelazi predstavljani su kao inovativna rješenja koja bi trebala unaprijediti javni prostor ili sigurnost saobraćaja. Međutim, kada takva oprema prestane funkcionisati, ili kada se vizuelni efekat izgubi, a održavanje izostane, ostaje pitanje opravdanosti investicije. U prva dva primjera, otkaz elektroničkih komponenti se desio u rekordno kratkom roku, čime su pametne klupe i drveće više postali prepreka u prostoru i podsjetnik na sve veći problem elektroničkog otpada. Međutim, u slučaju 3D pješačkih prelaza, opravdano je biti skeptičan i upitati da li atraktivna optička iluzija zaista potiče vozače da smanje brzinu ili da je sigurnost pješaka zaista povećana. Za to su potrebni odgovarajući podaci i evaluacija same planiranje lokacije. Kvaliteta izvođenja ovakvih projekata je, međutim, posebna priča. Pilot projekti trodimenzionalnih pješačkih prijelaza, izvedeni u centru grada, na uglu Branilaca Sarajeva i Šenoine, te na Vilsonovom šetalištu, su bili lokalna vijest dana početkom maja 2019. godine, da bi, mjesec dana kasnije, takođe punili stranice medija iz razloga što su, bez smislenog objašnjenja, sada, dorađeni u klasične – dvodimenzionalne pješačke prijelaze.
Prvi 3D pješački prijelaz na Vilsonovom šetalištu u Sarajevu, oslikan u maju 2019. godine i prefarban u klasični pješački prijelaz manje od mjesec dana kasnije; Izvor i foto: Klix.ba.
Problem nije u tome što su ovakvi projekti mali ili tehnološki jednostavni. Problem nastaje kada se njihov uspjeh mjeri pompeznim izjavama i medijskim objavama, umjesto funkcionalnošću nakon nekoliko godina korištenja. Javna investicija u saobraćaju ne smije biti rekvizit dnevno-političkog marketinga, ne završava presijecanjem vrpce i “ne mjeri se” brojem objava i reakcija na društvenim mrežama, već dugoročnom upotrebljivošću i unapređenjem uslova odvijanja saobraćaja kojoj je namijenjena. Ona tek tada počinje dokazivati svoju vrijednost.
Električni romobili: kada tehnologija pretekne regulativu i infrastrukturu
Ipak, mnogo ozbiljnije posljedice mogu nastati kada se isti način razmišljanja prenese na organizaciju transportnog sistema. Dobar primjer predstavljaju sistemi dijeljenih električnih romobila, koji su u mnogim gradovima uvedeni brže nego što su razvijeni odgovarajući regulatorni i infrastrukturni okviri.
U Kantonu Sarajevo, prema podacima MUP-a objavljenim u novembru 2024. godine, tokom prvih deset mjeseci te godine evidentirana je 51 saobraćajna nezgoda u kojoj su učestvovali vozači električnih romobila. Pet nezgoda uključivalo je teško povrijeđene osobe. Takvi podaci ukazuju na ozbiljnost problema, ali i na potrebu da se nova sredstva mobilnosti posmatraju kao dio šireg saobraćajnog sistema, a ne kao izolovana tržišna usluga. Iako se takva statistika ne vodi posebno, prema izvještavanju medija, znakovito je da rentalni romobili, u neutvrđenom, ali primjetnom broju slučajeva, učestvuju u ovakvim nezgodama.
Saobraćajna nezgoda u Sarajevu u kojoj je učestvovao rentalni električni romobil, nakon koje je jedna osoba prevezena u bolnicu; Izvor i foto: Radio Sarajevo.
Sama tehnologija nije uzrok svih ovih problema. Električni romobili mogu biti koristan način putovanja, naročito na kraćim relacijama i kao dopuna javnom prijevozu. Međutim, njihovo uvođenje bez jasnih pravila korištenja, efikasnog nadzora, odgovornosti operatera i odgovarajuće infrastrukture stvara rizike i štetu koji su se mogli predvidjeti. Ako poslovni model omogućava jednostavan pristup vozilu, ali sistem, u praksi, ne osigurava odgovarajuću kontrolu njegove upotrebe, onda odgovornost ne možemo svesti isključivo na pojedinačnog korisnika. Poseban paradoks, u slučaju Bosne i Hercegovine, je nepostojanju jasne i jedinstvene zakonske regulative o čijem se donošenju na nivou Države počelo govoriti još u ljeto 2020. godine. Nakon, zaista teško shvatljivog odugovlačenja, Prijedlog izmjena i dopuna Zakona o osnovama bezbijednosti saobraćaja na putevima u BiH (ZOBS BiH), ni dandanas nije usvojen i čini se da će dalje ostati bez epiloga jer su dugoiščekivane izmjene postale predmet političkih razmirica.
Iskustva drugih evropskih gradova pokazuju da ne postoji samo jedan odgovor na ove izazove. Pariz je nakon javnog glasanja 2023. godine ukinuo uslugu dijeljenih električnih romobila, dok je Stockholm izabrao model dozvola, ograničavanja broja vozila i strožeg upravljanja parkiranjem. Različiti pristupi imaju svoje prednosti i nedostatke, ali zajednička pouka je jasna: uvođenje nove tehnologije ne oslobađa grad od obaveze da upravlja njenim posljedicama i da, za razliku od onoga čemu sada svjedočimo, posebno u navedenom i sličnim slučajevima, ne pristupi sa vrlo opravdanom opreznošću.
Upravo je to razlika između tehnološki atraktivnog projekta i kvalitetne politike mobilnosti. Prva se često usmjerava na vidljivu novinu koja će sigurno, izazvati nekritičko odobravanje, pa čak i oduševljenje kod određenog dijela javnosti, dok druga polazi od stvanih potreba korisnika i mjerljivih rezultata i, u navedenom slučaju, da li nekontrolisano uvođenje rezultira sa više štete u saobraćaju od stvarnih koristi?
Pariz je nakon javnog glasanja 2023. godine odlučio da zabrani uslugu iznajmljivanja električnih romobila, dok je korišćenje privatnih romobila ostalo dozvoljeno; Izvor: Deutsche Welle, foto: Victor Joly/abaca/picture alliance.
Mobilnost po mjeri čovjeka, a ne tehnologije
Građaninu koji svakodnevno putuje posao ne znači puno činjenica da autobuska stanica ima digitalni ekran ako vozila javnog prijevoza ne dolaze na vrijeme i imaju česte zastoje. Biciklisti nije presudno koliko je infrastruktura tehnološki sofisticirana ako se na putovanju ne osjeća sigurno. Osobi koja koristi invalidska kolica ne pomaže aplikacija za planiranje putovanja ako je trotoar neprohodan, a pristup stanici onemogućen. U svim ovim slučajevima tehnologija može biti korisna, ali tek nakon što su riješeni osnovni problem, te ista, posebno razumijevajući prethodno stanje infrastrukture i prakse u građenju na Zapadnom Balkanu, ipak treba predstavljati nadgradnju, a nikako imperativ za implementaciju.
Zato bi svaki projekat urbane mobilnosti trebalo početi s nekoliko jednostavnih pitanja: Koji problem rješavamo? Kome je rješenje namijenjeno? Postoji li jednostavnija i jeftinija alternativa? Kako ćemo mjeriti uspjeh – da li postoji ikakav monitoring kojim bi se investicija opravdala? I, možda najvažnije, ko će osigurati održavanje i funkcionisanje rješenja za pet ili deset godina?
Odgovori na ova pitanja trebali bi prethoditi odabiru tehnologije, a ne biti naknadno opravdanje već donesene odluke. To podrazumijeva i spremnost institucija da odustanu od projekta koji ne daje očekivane rezultate, bez obzira na to koliko je atraktivan u prezentaciji ili koliko je politički poželjan.
Budućnost transporta nesumnjivo će biti obilježena digitalizacijom, automatizacijom i novim oblicima mobilnosti. Tehnologija može unaprijediti informisanje putnika, upravljanje saobraćajem, pristupačnost i sigurnost. Ali ona nije cilj sama po sebi, nego sredstvo kojim se ostvaruju širi društveni ciljevi.
Na kraju, najpametniji grad nije nužno onaj s najvećim brojem senzora, ekrana i povezanih uređaja. To je grad u kojem ljudi mogu sigurno, pouzdano, pristupačno i jednostavno stići tamo gdje žele. Ako neka tehnologija tome doprinosi, treba je koristiti. Ako ne doprinosi, onda je njena tehnološka sofisticiranost samo skupo odvraćanje pažnje od onoga što je zaista važno: čovjeka.
Tekst pripremio: Damir Margeta, Giro di Sarajevo
Naslovna fotografija: Električni romobili kao sve prisutniji vid urbane mobilnosti; Izvor: Deutsche Welle.
Projekat SUMPOWER sprovodi Biciklo.me u partnerstvu sa organizacijama ODRAZ – Održivi razvoj zajednice iz Hrvatske, Institut za urbanu mobilnost iz Srbije i Giro di Sarajevo iz Bosne i Hercegovine, uz podršku Fondacije za otvoreno društvo – Zapadni Balkan. Cilj projekta je jačanje kapaciteta nacionalnih i lokalnih vlasti na Zapadnom Balkanu radi usklađivanja transportnih politika sa standardima Evropske unije, sa posebnim fokusom na održivu urbanu mobilnost i razvoj Transevropske transportne mreže (TEN-T).
Ovaj tekst izrađen je uz podršku Fondacije za otvoreno društvo – Zapadni Balkan. Iznesena mišljenja i stavovi pripadaju isključivo autorima i ne odražavaju nužno stavove Fondacije.