Gradski saobraćaj u glavnom gradu Crne Gore, Podgorici, pretrpio je mnoge promjene kroz decenije, od svojih skromnih početaka u vrijeme kada je grad nosio ime Titograd, pa do današnjih dana kada se suočava sa izazovima modernizacije i usklađivanja sa potrebama građana.
U periodu nakon Drugog svjetskog rata, Titograd je prolazio kroz ubrzanu urbanizaciju i industrijalizaciju. Grad je rastao, a sa njim i potreba za organizovanim javnim prevozom. Međutim, zanimljivo je da je, prema podacima iz Titogradske tribine, prvo sredstvo za masovni prevoz putnika u Titogradu bilo biciklo. Autor članka procjenjuje da je u to vrijeme u Titogradu bilo čak oko 10 hiljada bicikala, što ga je činilo ključnim sredstvom za prevoz, što ukazuje na to da je Titograd prvobitno bio zamišljen kao grad za vozače bicikala i da nije istina kada slabije obavješteni polemičari govore da ovdje ne postoji tradicija u korištenju bicikla.
Iako je u period obnove i izgradnje biciklo bilo dominanto prevozno sredstvo, ubrzo je rastući broj automobila, kao posljedica industrijalizacije, počeo da preuzima primat. Pojava automobila, promijenila je dinamiku saobraćaja u Titogradu, a biciklo više nije imalo značajno mjesto u svakodnevici građana. Postepeno, sa sve većim širenjem automobilskog saobraćaja i potrebom za bržim i efikasnijim prevozom na duže distance, gradski saobraćaj se sve više oslanjao na autobuse.
Tih godina, u Titogradu, a kasnije i u Podgorici, nekoliko društvenih i privatnih firmi igralo je značajnu ulogu u organizaciji autobuskog prevoza. Tokom slabljenja uloge ,,Gradskog saobraćaja”, koji je bio začetnik masovnog prevoza putnika, javljale su se nove inicijative koje su se ogledale u privatnim firmama ,,Minić”, ,,Nikić”, ,,Božur”, ,,Montenegro prevozu Pejović” i još nekim. Industrijski giganti kao što su ,,Kombinat aluminijuma Titograd/Podgorica”, Plantaže ,,13. Jul”, ,,Radoje Dakić”, ,,Elastik”, ,,Marko Radović” i drugi su uglavnom organizovali sopstveni prevoz radnika.
Kako su se socijalne i ekonomske prilike u Crnoj Gori mijenjale, tako su se i privatne firme koje su sprovodile gradski prevoz suočavale sa sve većim izazovima, uključujući međunarodne sankcije, lošu infrastrukturu i nedostatak državne podrške. Ove kompanije su postepeno nestale sa tržišta, ostavljajući prostor za nove aktere u oblasti gradskog prevoza, tako da su posljednja privatna preduzeća koja su se bavila prevoženjem građana bila ,,BLT Podgorica” i ,,Alivodić Baston”.
Danas, glavnu odgovornost za gradski prevoz u Podgorici preuzelo je preduzeće “Putevi”, koje upravlja voznim parkom od 45 novih autobusa. “Putevi” su preuzeli izazov organizovanja gradskog prevoza u vrijeme kada je potražnja za modernizacijom i unapređenjem usluga na vrhuncu. S obzirom na povećanu urbanizaciju i širenje grada, preduzeće je moralo da razvija nove linije kako bi pokrilo sve potrebe građana, ali i da nabavi odgovarajući broj autobusa koji još uvijek nije dovoljan. S obzirom da primarna uloga ovog preduzeća nije razvijanje održive urbane mobilnosti, očekuje se da će doći do osnivanja posebne firme koja će se baviti gradskim prevozom.
Foto: mediabiro.tv
Nove linije su uvedene kako bi se bolje povezali centralni djelovi grada sa periferijom, kao i sa prigradskim naseljima. Posebno su značajne linije koje povezuju udaljena naselja poput Zlatice i Donje Gorice sa centrom grada, čime je omogućeno brže i lakše putovanje za mnoge građane koji žive u tim djelovima grada. Poredeći se sa Ljubljanom koja ima sličan broj stanovnika, orografiju i koja je oslonjena na autobuski gradski saobraćaj ali u pogonu ima gotovo pet puta više autobusa i oko 300 kilometara biciklističkih saobraćajnica sve govori da su potrebna značajnija dodatna ulaganja i izgradnja adekvatne infrastrukture.
Jedan od najznačajnijih izazova sa kojim se suočavaju “Putevi” je održavanje i obnova voznog parka. Preduzeće je nedavno izvršilo kupovinu polovnih autobusa iz Švajcarske, što je izazvalo burne reakcije javnosti. Ovi autobusi, iako su tehnički ispravni i još uvijek funkcionalni, predstavljaju simbol nedostatka kapaciteta gradske vlasti da modernizuje saobraćaj nabavkom novih, savremenih vozila. Građani su s pravom postavili pitanje zašto se sredstva nisu uložila u kupovinu novih autobusa, koji bi imali duži rok trajanja i bili energetski efikasniji, te koristili čistije tehnologije, već se odlučilo za kupovinu već korišćenih vozila. Dodatno je nejasno da kada Glavni grad Podgorica ima najveći budžet u svojoj istoriji od oko 130 miliona evra, ne ulaže značajaniji iznos u rješavanje gorućeg problema urbane mobilnosti koji direktno utiče na kvalitet života građana.
Polovni autobusi su svakako jeftinija opcija, ali su dugoročno gledano skuplji kada se uzmu u obzir troškovi održavanja, popravki i nabavka rezervnih djelova. Kritičari ove odluke navode da je gradski saobraćaj ključna javna usluga koja direktno utiče na kvalitet života građana, te da ne bi trebalo da bude podložan kompromisima u pogledu kvaliteta i bezbjednosti. Pored toga, pitanje ekološke održivosti ovih autobusa je takođe otvoreno, jer starija vozila emituju više štetnih gasova nego nova, ekološki prihvatljiva vozila, a proizvođački raznorodna vozila otežavaju i usložnjavaju sistem održavanja.
Poređenja radi sa društvima koja sa više uspjeha upravljaju urbanom mobilnošću, kao što je Evropska unija, u prethodnoj godini električni autobusi činili su 43% svih novih prodaja gradskih autobusa, čime su prvi put premašili prodaju dizel autobusa u nekim evropskim zemljama. Luksemburg, Irska i Danska su predvodnici elektrifikacije gradskog saobraćaja, sa gotovo 100% novih gradskih električnih autobusa, kako piše Sustainable Bus.
Pošto Plan održive urbane mobilnosti Glavnog grada Podgorice (SUMP) prepoznaje razvoj i unapređenje gradskog saobraćaja kao jedan od pet stubova urbane mobilnosti, potreban je strateški pristup za njen razvoj, a ad hoc rješenja neće dovesti do ozdravljenja prilično zapuštene i teško oboljele urbane mobilnosti.
Naslovna fotografija: Boris Pejović, Vijesti
Tekst je izrađen uz podršku Regionalne kancelarije Fondacije Heinrich Böll u Beogradu