Te 2007. godine jedan demonstrant je ošamario Zorana Jankovića ispred zgrade opštine Ljubljana. Tek je bilo prošlo nekoliko mjeseci otkad je ubjedljivom pobjedom postao gradonačelnik, a već je bio u problemima sa građanima.
A šta je skrivio? Donio je ambiciozan plan da centar Ljubljane bude u potpunosti oslobođen od automobila.
Ideja je bila dio Jankovićevog strateškog plana pod nazivom „Ljubljana 2025“, kojim je grad trebalo učiniti ljepšim, održivijim i prijatnijim mjestom za život. Te 2007. godine ovo je bio zapanjujuće futuristički predlog.
„Nijesam siguran da li je Ljubljana prva u svijetu napravila ovako nešto, ali je sigurno bila prva u ovom dijelu svijeta, u zemljama bivše Jugoslavije”, objašnjava Saša Poljak Istenič, univerzitetska profesorica koja je istraživala uticaj popločavanja ulica na Ljubljanu.
Danas se u centru Ljubljane ne može čuti motor. Umjesto toga, 17 hektara gradskih ulica su žive, pune ljudi koji izbijaju iz kafića, šetaju pse, voze bicikla i druže se.
Vazduh je čistiji, grad je zeleniji, a biznis cvjeta. Stanovnici se danas “jedva sjećaju” grada u kojem su nekada živjeli, kaže Matic Sopotnik, koji radi u Odsjeku za saobraćaj Gradske opštine Ljubljana.
U mnogim mjestima širom svijeta, zatvaranje ulica za automobilski saobraćaj još uvijek djeluje kao radikalna fantazija. Ipak, Ljubljana, čiji je uži dio sada već više od deceniju oslobođen od automobila, služi kao dokaz onoga što se može postići hrabrom vizijom – i odlučnošću da se ona realizuje.
Dok gradovi širom svijeta pokušavaju pronaći načine za usporavanje i prilagođavanje klimatskim promjenama, ovaj model nudi rješenja koja obećavaju.
Uspjeh Ljubljane je fascinantniji tim prije što se dogodio uprkos jakom otporu javnosti. Kako kaže Istenič, protesti su izbili ubrzo nakon što je Janković obznanio svoj plan, a pokrenulo ih je lokalno stanovništvo koje je bilo zabrinuto oko toga šta bi promjena značila za njih.
„Njihovi strahovi nijesu bili neutemeljeni. Bili su zabrinuti da neće imati pristup svojim stambenim objektima i da neće moći nositi namirnice kući“, kaže ona.
„Prigovori lokalnog stanovništva i privrednika bili su prilično ekstremni“, dodaje Sopotnik. „Ljudi jednostavno nijesu mogli zamisliti grad bez automobila“.
Uprkos tome, gradonačelnik je nastavio, išao je od vrata do vrata kako bi razgovarao sa građanima o načinu na koji planira da realizuje ovu transformaciju.
„Svi su govorili da će grad umrijeti“, kaže Sopotnik. „Ali zapravo se dogodilo suprotno”.
Zabrana automobila bila je tek početna tačka u planu za „ljepšu“ Ljubljanu, a čini se da je to bio ključ njegovog uspjeha.
Nakon zatvaranja centra za automobile 3. septembra 2007. godine, služba gradonačelnika je već bila najavila program koncerata i festivala koji će se održati u tek popločanim ulicama.
Kako navodi Sopotnik, ideja je bila da ljudi nauče da koriste sav prostor koji im je na raspolaganju.
„Željeli smo da naviknemo ljude na ideju da su ulice mjesto koje se može koristiti za razne stvari, a ne samo za šetnju.“
„Ako uklonite automobile, ali ne unesete život [u ulice], ljudi će početi da se pitaju „čemu ovo?“ naglašava on.
Potom su otišli korak dalje. Izgrađeni su novi mostovi kako bi povezali pješačke zone, poravnata je kaldrma, a trotoari spušteni kako bi se lakše hodalo. Uvedena su mala električna vozila poznata kao „Kavaliri“ kako bi se osobe smanjene pokretljivosti besplatno vozile kroz centar.
Javni prevoz je takođe reformisan, a do 2011. širom grada je počeo sa radom izuzetno uspješan sistem javnih bicikala. Do 2015. godine, područje oko ljubljanske autobuske stanice potpuno je preuređeno u zeleni prostor mješovite namjene za pješake, bicikliste i autobuse.
Na sve to, 2016. godine je uveden i sistem javnih električnih automobila.
Postoje neki izuzeci od pravila bez automobila. U ranim jutarnjim satima dostavnim vozilima se dozvoljava ulazak u centar grada kako bi opsluživali tamošnje poslovne objekte. U međuvremenu, građani centra mogu smjestiti svoje automobile u garažu koju je grad izgradio ispod zemlje.
Dok su spoljni djelovi grada još uvijek otvoreni za saobraćaj vozila, ukupni broj putovanja automobilom u Ljubljani je opao, sa 58% 2003. godine na oko 39% danas.
Uklanjanje automobila iz središta grada takođe je dovelo do smanjenja zagađenja vazduha za nevjerovatnih 70%, dok je broj putovanja pješke skočio sa 19% na oko 35%.
Ipak, najradikalnija promjena od svih, kaže Sopotnik, dogodila se u načinu razmišljanja stanovništva.
„Dok su porodice ranije posjedovale po dva ili tri automobila, većina sada ima samo jedan po domaćinstvu, jer jednostavno vam ne treba drugi ili treći”, kaže Sopotnik.
Istenič, koji radi u centru grada, ali živi malo izvan pješačke zone, kaže da se kvalitet života u Ljubljani značajno poboljšao kao rezultat pretvaranja ulica u pješačke zone.
„Nedostatak buke, čist vazdah, ulični mobilijar i događaji uživo čine da se prostor bude mnog življi nego ranije. To ga čini mnogo prijatnijim za socijalizaciju“, kaže ona.
Istenič dodaje da su se prilagodile i brojne firme u gradu, koje zaposlenicima nude bicikla za dolazak na posao. S druge strane, ljubljanski sistem javnih bicikala nudi prvi sat vožnje potpuno besplatno.
Ljubljana nije jedini grad koji je u prethodnom periodu pretvarao ulice u zone za pješake. Od Kopenhagena do Pariza, čelnici gradskih uprava su krenuli sa realizacijom planova za izbacivanje automobila iz gradskih središta.
Gotovo uvijek, ti zvaničnici nailaze na isti otpor i bijes koje je Janković doživljavao u prvim danima tranzicije. Gotovo uvijek, građani se zaljube u projekat nakon što bude realizovan.
U Ljubljani je najnovija anketa pokazala da 97 posto stanovnika grada želi da centar ostane pješačka zona.
Prema riječima Sopotnika, taj otpor nije stvar ljubavi prema automobilima koliko prirodne nesklonosti ka promjenama.
„Mi smo ljudska bića. Bojimo se promjena, jer ne znamo šta će od toga ispasti. Čim vidimo da stvari idu dobro, počnemo da mijenjamo mišljenje”, objašnjava on.
Istenič smatra da je Ljubljana možda imala sreće kada je u pitanju širenje pješačkih zona. Grad je vrlo mali i vrlo ravan, što znači da je vožnja biciklom rijetko kada izazov.
„Grad je toliko malen da smo imali povoljnu okolnost da sve to sprovedemo bez unošenja velike promjene u živote većine ljudi. Za samo 20 minuta vožnje biciklom se stiže sa jednog kraja grada na drugi”, kaže ona.
Bez obzira na to, kaže Sopotnik, tranzicija je na neki način bila dramatična. Kroz jednu od saobraćajnica kojom sada dnevno prolaze hiljade pješaka nekada je prolazilo na hiljade automobila.
„Jedan od glavnih trgova koje smo zatvorili za saobraćaj nekada je bio važna raskrsnica. Drugi je nekada bio najveći parking u gradu,” dodaje.
Nakon što je Ljubljani 2016. dodijeljena nagrada za Zelenu prijestonicu Europe, desetine stranih zvaničnika posjetili su glavni grad Slovenije tražeći inspiraciju koju bi prenijeli u svoje zemlje, što je za Sopotnika bilo ohrabrenje.
I dok su smjelost i odlučnost svakako važni da bi tranzicija poput ljubljanske bila uspješna, Sopotnikov glavni savjet je onaj koji je dao sam Janković:
„Učinite to tokom prve godine svog mandata. Nakon toga ćete morati početi da razmišljate o narednim izborima.”
Iako djeluje da nekoliko zemalja nazaduje u pogledu ispunjenja klimatskih obaveza usljed sve nestabilnijeg tržišta energije, Sopotnik kaže da nikad nije bilo bolje vrijeme da gradovi preduzmu hrabre korake ka stvaranju čistijih ulica.
„Imajući u vidu sve što se trenutno dešava u svijetu, Ukrajinu i cijene koje rastu, ovo zapravo predstavlja priliku. To bi moglo pomoći da se ubrza tranzicija“.
Autorka: Sara Vilson (Sarah Wilson)
Tekst je izvorno objavljen na portalu The Big Issue.