Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o bezbjednosti saobraćaja na putevima (ZOBS) donio je niz promjena o kojima se uglavnom govori kroz nove kazne i veća ovlašćenja nadležnih službi. Međutim, iz ugla održive urbane mobilnosti važnije je pitanje: može li novi ZOBS pomoći da naše ulice postanu bezbjednije i pravednije za sve učesnike u saobraćaju?
Za Podgoricu su posebno značajne nove odredbe i veća ovlašćenja u kontroli nepropisnog zaustavljanja i parkiranja. Godinama smo gledali automobile parkirane na trotoarima, biciklističkim stazama i trakama, pješačkim prelazima, autobuskim stajalištima i zelenim površinama. Toliko dugo smo bili izloženi bahatom ponašanju u saobraćaju da smo nepoštovanje propisa i saobraćajnih pravila prihvatili kao novu normalnost, a one malobrojne koji su se pridržavali propisa posmatrali sa blagim podsmijehom jer poštuju zakon a ne moraju.
Automobil na trotoaru nije samo nepropisno parkirano vozilo. To je prepreka zbog koje roditelj sa dječjim ili osoba u invalidskim kolicima često mora da siđe na kolovoz, dok motorna vozila prolaze pored njih na vrlo maloj udaljenosti neprilagođenom brzinom. Automobil na biciklističkoj traci tjera biciklistu među motorna vozila, dok vozilo ostavljeno na autobuskom stajalištu otežava funkcionisanje javnog prevoza. Na taj način smo izgubili značaj putne infrastrukture, koja je otišla u svoju suprotnost, jer umjesto da obezbjeđuje uslove za bezbjedno odvijanje saobraćaja ona je postala scena za prikazivanje banalnog primitivizma koji je urušavao sistem bezbednosti saobraćaja, koji je u slobodnom padu došao do jednog od najmanje bezbjednih u čitavoj Evropi. Prema podacima Transportne zajednice iz 2024. godine u Crnoj Gori godišnje u saobraćaju gine 120 učesnika (statistika na milion stanovnika), a u Srbiji i Sjevernoj Makedoniji po 78. U EU – 45. Zaključak donesite sami.
Zato kazne za nepropisno zaustavljanje i parkiranje nijesu „rat protiv vozača“, već pokušaj da se javni prostor vrati onima kojima je namijenjen. Naravno, kažnjavanje nije dovoljno. Paralelno sa kontrolom potrebno je ozbiljno upravljanje politikom parkiranja koja se vodi prilično neorganizovano, trošeći najbolji gradski prostor na motorna vozila u mirovanju – koja se parkiraju u centru grada po najnižoj cijeni u regionu.
Važan doprinos bezbjednijim ulicama predstavljaju i kamere za kontrolu saobraćaja. Njihova vrijednost nije samo u broju izdatih kazni. Saznanje da će prekoračenje brzine biti evidentirano tjera vozače da koliko-toliko poštuju ograničenja.
To je izuzetno važno za bicikliste, pješake i korisnike električnih trotineta. Za biciklistu koji vozi kolovozom nije svejedno da li ga automobil obilazi brzinom od 40 ili 70 km/h. Niže brzine ne smanjuju samo rizik i posljedice sudara već stvaraju i veći osjećaj bezbjednosti. A osjećaj bezbjednosti je presudan za razvoj aktivne mobilnosti.
Foto: Oči Podgorice
Dobro je i što su električni trotineti konačno dobili jasnije mjesto u zakonu. Posebno je značajno što primjena novih pravila nije ostala samo na upozorenjima. Po prvi put su kažnjavani roditelji koji su omogućili djeci mlađoj od propisanog starosnog limita da upravljaju električnim trotinetima. Time se jasno pokazuje da odgovornost za bezbjednost djeteta u saobraćaju snose i odrasli koji mu omogućavaju korišćenje vozila. Najznačajniji uticaj na bezbjedno ponašanje u saobraćaju ima porodica, ako se njeni članovi odgovorno odnose I njihova djeca preuzimaju takav model ponašanja.
Međutim, regulisanje trotineta otvara još jedno pitanje. Ako njihove korisnike upućujemo na biciklističke saobraćajnice, onda moramo obezbijediti kvalitetnu i povezanu infrastrukturu. A da li je imamo?
Podgorica ima biciklističke staze, ali još nema povezanu i bezbjednu biciklističku mrežu. Dio infrastrukture je loše projektovan, izveden ili održavan, a pojedine dionice završavaju upravo tamo gdje je biciklistima zaštita najpotrebnija. Dosljedno kažnjavanje parkiranja na biciklističkoj infrastrukturi može poboljšati stanje, ali neće riješiti osnovni problem. Ofarbana staza ili traka nije biciklistička politika i poželjan model održive urbane mobilnosti. Ona se mora zasnivati na sveobuhvatnom planiranju, projektovanju i izgradnji, a ne samo na iznuđenim ad hoc rješenjima. Izdvojena biciklistička infrastruktura priziva bicikliste, a Podgorica ih ima sve više, sudeći prema posjećenosti Critical Mass vožnji. Takođe, ni više od 4000 dodijeljenih subvencija za kupovinu bicikala i u značajno manjem obimu električnih trotineta, nam govori da imamo sugrađane koji žele da koriste biciklo, ali da nedostaju biciklističke saobraćajnice, koje bi im pružile zadovoljavajući nivo bezbjednosti.
Najveći dobitnici novih pravila mogli bi, ipak, biti pješaci. Podgorički trotoari decenijama služe kao rezervni parking. Time smo praktično prihvatili da je pravo na parkiranje važnije od prava na kretanje. Ako nova pravila promijene takvu praksu, a jesu na dobrom putu, biće to jedan od njihovih najvažnijih efekata.
Ako smo krenuli u borbu protiv privatizovanja javnog prostora namijenjenog saobraćaju, trebalo bi razmišljati kako taj prostor možemo koristiti efikasnije. Jedan od pravaca mogao bi biti razvoj BRT-a (Bus Rapid Transit), odnosno sistema brzog autobuskog prevoza.
BRT ne predstavlja samo nabavku novih autobusa. Njegova suština je davanje stvarne prednosti javnom prevozu – posebne ili prioritetne trake, prioritet na raskrsnicama, kvalitetna stajališta i pouzdan red vožnje. To bi moglo da animira mnoge vozače motornih vozila da za gradski prevoz koristi ovu vrstu transporta, koji je brz i efikasan, pa ga često porede i sa metroom. Autobus ne može biti konkurentan automobilu ako stoji zarobljen u istoj koloni koju stvaraju automobili.
Foto: mercedes-benz-bus.com
Podgorica ne mora odmah graditi kompletan BRT sistem. Može početi koridorima sa prioritetom za autobuse, posebnim trakama na kritičnim dionicama i prioritetom na raskrsnicama. Time bismo prešli sa politike koja samo sankcioniše pogrešno korišćenje javnog prostora na politiku koja taj prostor aktivno preraspodjeljuje u korist održive mobilnosti.
Međutim, saobraćajnu politiku nije moguće odvojiti od urbanističke politike. Grad koji se loše planira teško može naknadno postati grad održive mobilnosti. Prenaseljenost i neumjerena gradnja u pojedinim djelovima Podgorice, poput prostora ispod Ljubovića, Zabjela i Starog Aerodroma, već stvaraju probleme koje će biti sve teže rješavati saobraćajnim mjerama. Velika koncentracija stanovanja bez odgovarajuće ulične mreže, javnog prevoza, pješačkih i biciklističkih veza proizvodi dodatna putovanja automobilom i pritisak na ionako ograničen javni prostor.
Sličan izazov predstavlja planirani razvoj Veljeg brda. Još uvijek nije dovoljno jasno na koji će način tako veliko novo naselje biti kvalitetno saobraćajno povezano sa ostatkom Podgorice. Posebno je problematična moguća zavisnost od saobraćajnice poznate kao Stari danilovgradski put, koja već danas ima prilično veliki intenzitet saobraćaja. Ako se prvo izgrade hiljade stanova, a tek poslije počne razmišljati kako će se njihovi stanovnici kretati, ponovićemo iste greške u mnogo većem obimu. Velje brdo zato mora od početka biti planirano zajedno sa kvalitetnim javnim prevozom, pješačkim i biciklističkim vezama i alternativama automobilu. Upravo bi jedan od budućih koridora javnog prevoza visokog kapaciteta, uključujući BRT, trebalo razmatrati prije izgradnje naselja, a ne nakon što nastanu saobraćajne gužve.
Zakon može spriječiti parkiranje na trotoaru, ali ne može popraviti posljedice loše urbanizacije. Može natjerati vozača da uspori, ali ne može spriječiti da hiljade novih stanova skoncentrisanih na malom prostoru proizvedu hiljade dodatnih svakodnevnih putovanja automobilom. Zato održiva urbana mobilnost mora početi mnogo prije izgradnje novih naselja. Novi ZOBS može pomoći da oslobodimo ulice. Sljedeći korak mora biti odluka kome i čemu želimo da damo prednost na tim ulicama – ali i kakav grad želimo. Ulica je javni prostor, a mobilnost je posljedica načina na koji planiramo čitav grad.
Tekst pripremio: Tim Biciklo.me
Naslovna fotografija: Luka Zeković, Vijesti
Članak je izrađen uz podršku Regionalne kancelarije Fondacije Heinrich Böll u Beogradu.