Kada biste prosječnog stanovnika Podgorice pitali šta su najveći problemi u gradu, saobraćaj bi se sigurno našao u top 3. Svakodnevne gužve na gradskim ulicama, neumorna potraga za parking mjestom, stres uzrokovan opasnostima koje vrebaju na putu – slika je kojoj svjedočimo svakog dana.
Čini se da je ta slika naročito izražena ovog decembra, kada se saobraćajni kolaps nakon skoro dvije godine pandemije vratio u naš grad. Ovih dana društvene mreže su preplavili snimci kolona automobila zaglavljenih u širokim bulevarima, sa frustriranim vozačima koji nestrpljivo čekaju da se tamo negdje naprijed otčepi usko grlo kroz koje svi žele da prođu.
I to nije ništa iznenađujuće. Naprotiv, opšte je poznato da je automobil glavni vid mobilnosti u Podgorici. To je vidljivo golim okom, a to pokazuje i zvanična statistika: prema podacima iz analize za potrebe Plana održive urbane mobilnosti, preko 70% svih kretanja u glavnom gradu Crne Gore obavlja se automobilom. S druge strane, gradskim autobusima se prevozi tek nešto malo više od 5% stanovnika.
Na tu statistiku dolazi još jedna upadljivija. Prema podacima Monstata, broj registrovanih putničkih automobila u glavnom gradu je za samo 5 godina porastao gotovo za četvrtinu. U brojkama to izgleda ovako: na kraju 2014. godine, u Podgorici je registrovano 59.978 automobila, dok ih je na kraju 2019. godine, neposredno prije pandemije, bilo čak 75.172.
Kada se na to sve to doda i neplanski razvoj Podgorice, koja je u posljednje dvije decenije masakrirana lošim planskim dokumentima i još gorim urbanističkim projektima, onda saobraćajne gužve ne treba da čude. Ipak, u nemogućnosti da uvide stvarni problem, jedan dio građana je ubijeđen da krivica za saobraćajne gužve leži u biciklističkim stazama, posebno onim improvizovanim koje su nastale transformacijom jedne od četiri saobraćajne trake u tri ulice. U nastavku ću pokušati da objasnim zašto je takvo rezonovanje pogrešno.
Prvo, biciklističke staze same po sebi ne mogu biti uzrok gužvi. Njihov namjena je upravo suprotna – jer se biciklom u istom vremenskom intervalu na kratkim relacijama preveze mnogo više ljudi nego kada bi ti isti ljudi išli automobilom, iz prostog razloga što biciklo zauzima manje prostora. Gužve u Podgorici nastaju isključivo zbog toga što se ljudi kreću automobilom, pri čemu je vozač najčešće i jedini putnik u vozilu.
Drugo, svako ko je bar neko vrijeme živio u Podgorici zna da se krajnja desna traka u ulici Kralja Nikole na potezu od Hotela Crna Gora do raskrsnice kod Trgovinske škole oduvijek koristila za nepropisno zaustavljanje i parkiranje. I tada se motorni saobraćaj odvijao unutrašnjom saobraćajnom trakom, zbog čega ne možemo govoriti da je biciklističkom stazom sada umanjen protok vozila.
Isto tako, biciklističkom stazom nije poremećen ni protok ulicom Ilije Plamenca na Zabjelu, jer su se motorna vozila i ranije uglavnom kretala unutrašnjim trakama. Transformacijom te ulice je prije svega došlo do smanjenja brzine kretanja vozila, čime je povećana bezbjednost svih učesnika u saobraćaju, a posebno pješaka. Isto tako, onemogućeno je nepropisno zaustavljanje i parkiranje, što je ranije bio slučaj kod i preko puta Hemomonta i ispred Zabjelske Vektre. Primarni izvor gužvi u špicu je isti kao i ranije, a to je ukrštanje Krivog mosta sa ulicom Vukašina Markovića, koja je postala naročito frekventna izgradnjom City kvarta i okoline. Ipak, svi ovi projekti su mogli biti manje kontroverzni da su u njihovo planiranje bili uključeni građani.
Treće, gradnjom biciklističkih staza stvaraju se uslovi da oni koji to mogu umjesto automobilom do željenog odredišta putuju biciklom, otvarajući time prostor za one kojima je to stvarno potrebno da lakše putuju autom – na primjer, ako žive van grada. Budući da živimo u ravnom gradu sa preko 250 suvih dana u godini, u kojem je biciklom sa gotovo svake tačke u urbanoj zoni grada do centra moguće stići za najviše 15 minuta, vožnja bicikla je vrlo efikasan način prevoza tokom većeg dijela godine.
Međutim, da bismo zaista najterali ljude da svoje automobile ostave kod kuće i kreću se na održiv način, potrebno je mnogo više od biciklističkih staza. Potrebno je prije svega planirati naselja u kojima zgrade ili ulice neće biti jedini objekti. Nažalost, u Podgorici danas imamo čitave kvartove bez osnovnih sadržaja – vrtića, škola, domova zdravlja, parkova, supermarketa i pijaca. Onda nije ni čudo što su roditellji koji žive u City kvartu ili na Tuškom putu primorani da pale automobile i voze svoju djecu u najbliži vrtić, školu ili kod ljekara.
Tu je naravno i javni prevoz, koji je već decenijama bolna tačka Podgorice. Nakon što je krajem devedesetih ugašeno gradsko saobraćajno preduzeće, javni prevoz je ustupljen privatnicima, bez jasne vizije razvoja ove najosnovnije gradske usluge. U međuvremenu, grad se nezaustavljivo širio, dok se broj polazaka smanjivao, pri čemu mrežom linija nisu obuhvaćena nova naselja. Grad je prošle godine usvojio Plan održive urbane mobilnosti i sproveo dio mjera kao što je uvođenje elektronske karte za gradski linijski prevoz, ali su rezultati u pogledu primjene tog plana još uvijek ograničeni.
Uprkos planovima, mi i dalje imamo saobraćajnu politiku kojom se isključivo podstiče motorni saobraćaj. Na tom fonu su prije par dana stigle najave da će u centru Podgorice do kraja naredne godine biti još hiljadu novih parking mjesta. I dok to na prvi pogled može zvučati kao radost, ovakvim mjerama se saobraćajni problemi dodatno pogoršavaju. Ako gradimo nove (besplatne ili jeftine) parkinge, time samo ohrabrujemo ljude da još više koriste automobile.
Možda zvuči nepopularno, a svakako politički neoportuno – imajući u vidu da se približavaju izbori, ali najefikasniji način da se ublaže saobraćajne gužve u Podgorici jeste da se smanji broj parking mjesta u užem centru grada. Kao što pokazuju brojna istraživanja, većina vozača teško mijenja svoje putne navike ako im je omogućeno da se lako i jeftino parkiraju blizu odredišta. Čak i da gradski prevoz savršeno funkcioniše, čak i da imamo kvalitetne biciklističke staze do svakog naselja, ljudi se neće masovnije odlučiti za alternativan način prevoza ako mogu da svoj automobil parkiraju gdje god požele.
Stiče se utisak da ovakvim najavama gradska uprava odstupa od Plana održive urbane mobilnosti, na kojem je rađeno više od godinu dana i kojim je trebalo da otpočne nova era u planiranju saobraćaja. I dok su na početku primjene zabilježeni pozitivni pomaci, sada se pravi zaokret i čini sve ne bi li se u kratkom roku politički profitiralo, dok se dugoročni razvoj stavlja u drugi plan.
Da bi se riješili gorući saobraćajni problemi u Podgorici, potreban je sveobuhvatan pristup, ali i politička hrabrost. Prvi korak je racionalizacija parkiranja u užem jezgru grada, a paralelno sa time i razvijanje kvalitetnog javnog prevoza, sa novim linijama, češćim polascima i gustom mrežom stajališta. Jednako značajno je ulaganje u pješačku i biciklističku infrastrukturu, jer je aktivan vid kretanja održiva alternativa za veliki broj građana Podgorice. Posebno je važno uključiti građane u proces planiranja, jer ničija ekspertiza ne može nadomjestititi korisničko iskustvo. Iznad svega, potrebno je odlučiti kakav grad želimo da imamo: grad za automobile ili grad za ljude.
Stefan Bulatović, Biciklo.me