Životni standard građana u našem regionu, uključujući i njihovu mobilnost, u velikoj meri zavisi od dešavanja na tržištu nafte. Stalni rast cena goriva poslednjih meseci stvara ogroman pritisak na kućne budžete svih koji se oslanjaju na motorna vozila kao glavno prevozno sredstvo. Sa druge strane, zbog slabije razvijenog javnog prevoza i nedostatka infrastrukture za aktivno kretanje, poput biciklističkih staza, automobil ostaje jedina opcija za mnoge ljude – naročito one u prigradskim i seoskim sredinama. A ukoliko nemaju automobil ili ne voze, često ostaju uskraćeni za mnoge vitalne usluge bez kojih je život maltene nemoguć. Da li je dominantna politika ulaganja u razvoj drumskog transporta sa fokusom na američki model gde se podrazumeva da će svi voziti automobil nešto što je neuspešno prepisan i pogrešan model za Zapadni Balkan, ili put u transportno siromaštvo?
Definicija transportnog siromaštva
Mnogi autori su prepoznali nedostatak jasne definicije transporntog siromaštva i uložili značajne napore da je definišu. Ipak, naišli su na nekoliko prepreka jer je transportno siromaštvo složeno, višedimenzionalno pitanje. Najšire korišćena definicija predlaže razliku između četiri dimenzije transportnog siromaštva:
1. Transportno siromaštvo u pogledu priuštivosti
Dimenzija priuštivosti transporta odnosi se na finansijski trošak saobraćaja i njegov uticaj na kućne budžete. Ova dimenzija ispituje koliko se prihoda pojedinca ili domaćinstva troši na saobraćaj i kakvo finansijsko opterećenje takva potrošnja može da izazove
2. Transportno siromaštvo u pogledu pristupačnosti
Dimenzija pristupačnosti se fokusira na utrošeno vreme i lakoću sa kojom ljudi mogu da pristupe esencijalnim uslugama i mogućnostima, kao što su zdravstvena zaštita, obrazovanje, zaposlenje i kupovina
3. Transportno siromaštvo u pogledu mobilnosti
Dimenzija mobilnosti razmatra faktore kao što su dostupnost infrastrukture, lični i javni vidovi prevoza i pružene usluge.
4. Izloženost eksternim faktorima
Na kraju, izloženost eksternim faktorima predstavlja negativne uticaje transporta, kao što su zagađenje i nesreće, na zdravlje i životnu sredinu. (1)
Ukoliko posmatramo stvari iz perspektive prethodnih definicija, i do 90% domaćinstava može zbog transportnog siromaštva trpeti brojne negativne efekte, uključujući smanjenu mobilnost, duže vreme putovanja, povećane troškove prevoza domaćinstva i manji pristup mogućnostima zapošljavanja i esencijalnim uslugama. Istovremeno, mere zelene tranzicije, čiji je cilj smanjenje emisije gasova sa efektom staklene bašte i koje su trenutno u fokusu evropske politike, nose potencijal da pogoršaju problem transportnog siromaštva. Zbog toga je neophodno da kreatori transportnih politika reše ovo pitanje i osiguraju pravednu tranziciju za sve. Za uspešno iskorenjivanje transportnog siromaštva, ključno je izmeriti njegov uticaj na stanovništvo.
S obzirom na kompleksnu prirodu transportnog siromaštva kao sveobuhvatnog pojma, tri ključne dimenzije se obično mere zasebno. Indikatori priuštivosti fokusiraju se na finansijski teret povezan sa prevozom. Na primer, kao široko prepoznata mera, faktor „10%” svrstava domaćinstvo u kategoriju onih sa nepovoljnim položajem u prevozu ako troši više od 10% svog prihoda na troškove povezane sa prevozom.
Druga značajna mera je pristup „Niski prihodi, visoki troškovi”, koja klasifikuje domaćinstva kao ona koja doživljavaju transportno siromaštvo ako izdvajaju nesrazmerno veliki udeo svog prihoda na troškove vezane za vozilo, nakon obračuna troškova stanovanja, i imaju preostali prihod ispod 60% nacionalnog medijana, [6]. Ova metrika je posebno korisna za identifikaciju domaćinstava koja nisu samo u ekonomski nepovoljnom položaju, već se mogu suočiti i sa povećanom ranjivošću zbog potrebe da se oslone na korišćenje privatnih vozila.
Indikatori pristupačnosti procenjuju lakoću sa kojom pojedinci mogu pristupiti esencijalnim uslugama kao što su zaposlenje, zdravstvena zaštita i obrazovanje.
„Indeks pristupačnosti”, na primer, zasniva se na varijablama kao što su broj relevantnih (npr. poslovnih) prilika na destinaciji i vreme putovanja ili troškovi potrebni da se do tih prilika stigne. Druga metrika, uključuje geo-referencirane informacije kako bi se procenio pristup javnom prevozu, posebno za siromašno urbano stanovništvo u zemljama u razvoju. Ove mere pristupačnosti ključne su za razumevanje načina na koji geografski i infrastrukturni faktori utiču na sposobnost pojedinaca da u potpunosti učestvuju u društvenom i ekonomskom životu.
I na kraju, indikatori mobilnosti bave se sistemskim nedostatkom transportnih opcija koje su dostupne određenim populacijama, pre svega u oblastima gde su infrastrukture javnog ili privatnog prevoza neadekvatne. (2)
Železnička stanica negde u Vojvodini; Izvor: https://bahnbilder.ch/browse/rs
Razmere transportnog siromaštva
Razmera transportnog siromaštva širom EU otkriva hitnu potrebu za rešavanjem problema transportne ranjivosti, s obzirom na to da se procenjuje da 90 do 125 miliona ljudi – otprilike 20% do 28% stanovništva – suočava sa nekim stepenom uskraćenosti u pogledu transporta. Unutar ove grupe, 25,1 milion ljudi ne može sebi da priušti privatni automobil, dok 10,5 miliona nema finansijska sredstva da redovno koristi javni prevoz, što pojačava postojeće nejednakosti i ograničava mogućnosti kretanja. (3)
U Srbiji, prema podacima Državne revizorske institucije, 40 odsto jedinica lokalne samouprave nije organizovalo gradski i prigradski javni prevoz1. U tim opštinama živi oko milion stanovnika koji moraju da se oslanjaju na sopstveni automobil ili pomoć porodice i komšija. Istovremeno, ne postoje minimalni standardi koji bi određivali koliko često javni prevoz mora da saobraća, koje teritorije mora da pokriva niti kako se meri njegov kvalitet. (Funkcionisanje gradskog i prigradskog prevoza putnika, DRI)
Još upečatljiviji su nalazi revizije rada domova zdravlja u nerazvijenim opštinama. U Babušnici, Blacu i Medveđi problem nije samo nedostatak lekara već i to što udaljenost, planinski teren i saobraćajna povezanost znače da veliki broj građana ne može da stigne do zdravstvene zaštite u vremenu koje se smatra medicinski prihvatljivim.
Program Ministarstva za brigu o selu za dodelu bespovratnih sredstava za kupovinu minibuseva predstavlja jedan od retkih direktnih pokušaja države da odgovori na problem ruralne mobilnosti. Vrednost programa je u tome što je prepoznao da loša povezanost sela otežava pristup zdravstvenim, obrazovnim, administrativnim i drugim uslugama. Ipak, ova mera javne politike je ograničena jer finansira samo kupovinu vozila, dok troškovi registracije, osiguranja, goriva, vozača, održavanja i dugoročnog zakonitog i kvalitetnog organizovanja usluge ostaju lokalnim samoupravama. Ipak, primenu ove mere na terenu tek treba proveriti, jer znamo da program za 2025. nije sproveden jer nije dobijena saglasnost Ministarstva finansija za preuzimanje budžetskih obaveza, ali svakako je pozitivno da je država Srbija za početak prepoznala problem. (4)
Da li je ulaganje mrežu puteva dovoljno?
Iako funkcioneri svih političkih stranaka na vlasti decenijama koriste asfaltiranje kao vid političke kampanje u Srbiji, ali verujemo i u ostalim zemljama Zapadnog Balkana, postavlja se pitanje u kojoj tački ova taktika prestaje da bude profitabilna.
Studijama je još davno utvrđeno da kada razvijeno društvo postigne određeni nivo razvijenosti putne mreže, dalje investicije u puteve se sve manje isplate, i tada treba razmatrati ekonomičnije korišćenje postojećih kapaciteta i ulaganje u javni prevoz. Takođe, treba praviti razliku između ulaganja u međugradske putne veze, i širenja kapaciteta za transport unutar gradskih sredina, prostim širenjem ulica na nivou putne mreže. Dok za širenje putne mreže između gradova postoje jasni dokazi da donosi ekonomsku dobit, to se za širenje putne mreže unutar gradova ne može reći. U kontekstu svega navedenog, jasno je da osim putne mreže treba ulagati i u kvalitetan i pristupačan javni prevoz, koji bi pomogao stanovnicima ruralnih naselja da dođu do boljih poslova i kvalitetnijih usluga. Takođe, potrebno je širiti i mrežu bicklističkih staza, čak i između gradova i naselja, jer sa pojavom električnih bicikala radijusi kretanja postaju veći, pa je moguće ulagati i u taj vid trasporta, uz dobar program subvencionisanja mikromobilnih vidova transporta, koji za sad izostaje.(5)
Novi autoput Ruma-Šabac-Loznica; Izvor: Energetski portal
Uz adekvatno urbanističko i prostorno planiranje koje propoznaje potrebu za približavanjem sadržaja i usluga stanovništvu u predgrađima i ruralnim područijima, može se značajno smanjiti transportno siromaštvo, tako što će se kombinovati sa merama unapređenja javnog prevoza i održive mobilnosti. Ukoliko se budemo fokusirali samo na zelenu tranziciju sa klasničnih na eletrične automobile, u sadašnjoj konstelaciji to bi značilo dodatno guranje dobrog dela polulacije još dublje ka transporntom siromaštvu, jer su električni automobili za većinu populacije nedostupni.
Literatura i izvori:
(1)(2)(3) https://employment-social-affairs.ec.europa.eu/document/download/4c180544-b1a1-455b-93df-d2b70f536596_en?filename=KE-01-24-003-EN-N.pdf
(4) https://resfoundation.org/rs/licni-stav-nedostupni-besplatni-javni-prevoz/
(5) https://doiserbia.nb.rs/Article.aspx?id=0350-35931400004J
Tekst pripremio: Tim Instituta za urbanu mobilnost
Naslovna fotografija: Pixabay
Projekat SUMPOWER sprovodi Biciklo.me u partnerstvu sa organizacijama ODRAZ – Održivi razvoj zajednice iz Hrvatske, Institut za urbanu mobilnost iz Srbije i Giro di Sarajevo iz Bosne i Hercegovine, uz podršku Fondacije za otvoreno društvo – Zapadni Balkan. Cilj projekta je jačanje kapaciteta nacionalnih i lokalnih vlasti na Zapadnom Balkanu radi usklađivanja transportnih politika sa standardima Evropske unije, sa posebnim fokusom na održivu urbanu mobilnost i razvoj Transevropske transportne mreže (TEN-T).
Ovaj tekst izrađen je uz podršku Fondacije za otvoreno društvo – Zapadni Balkan. Iznesena mišljenja i stavovi pripadaju isključivo autorima i ne odražavaju nužno stavove Fondacije.