Poput prirodnih ekosistema, i gradovi su tokom prošlosti bili kompleksna i raznolika mjesta u kojima se odvijao čitav niz različitih aktivnosti. Naše ulice su bile javni prostori, koji su se koristili u mnoge svrhe: rad, trgovina, igra, druženje i prevoz.

Američka spisateljica Rebeka Solnit u svojoj knjizi Lutalaštvo savršeno opisuje naš odnos prema gradskim ulicama: „Riječ građanin vezuje se za gradove, a idealan grad je organizovan oko građana – oko učešća u javnom životu.“ I tako je nekad bilo.

Ali baš kao što su ruralna područja bivala prenamijenjena za poljoprivredu, tokom XX vijeka ulice naših gradova su kalibrisane s jednim ciljem: da se njima ljudi kreću što je brže moguće, neometeni od strane bilo koga ko javni prostor koristi u druge svrhe. To ima svoje prednosti – ko se ne bi složio da je korisno doći s jedne strane grada u drugu brzo i efikasno. Ali to ima svoju cijenu. Našim zajedničkim urbanim okruženjem, koje je nekada bio namijenjen svima, sada u velikoj mjeri dominiraju automobili u pokretu i oni parkirani.

Primjera radi, u Holandiji – gdje mi živimo – parking mjesta ima jednako koliko i ljudi; kad biste sva ta parking mjesta sabrali, zauzela bi više prostora od ukupne površine Amsterdama. Većina njih se nalazi na državnom zemljištu, ali taj prostor građani ne mogu koristiti ni na koji drugi način. Možda vam je ovo saznanje iznenađenje, jer je Holandija nadaleko poznata kao svjetska biciklistička prijestonica. Tačno je, imamo i biciklističke staze i parkinge za bicikla, ali se naše ulice i dalje svode na samo jednu svrhu: transport. Ukratko, dopustili smo da naši gradovi postanu monokulture.

Ovakav razvoj situacije nije bio neizbježan. Kada su automobili počeli da preplavljuju gradove (u Americi od 1920-ih, a u Evropi od 1950-ih), javnost je smatrala da oni treba da se prilagode postojećem sistemu, pa su pješaci imali prednost.

Međutim, kako Peter Norton predočava u svojoj knjizi Borba protiv saobraćaja (Fighting Traffic), tokom svega jedne decenije zavladala je ideja da grad treba da se prilagodi automobilima. Trgovcima se više nije dozvoljavalo da svoju robu prodaju na ulici, već isključivo u namjenskim, uređenim prodajnim mjestima. Djeca su se prestala da se igraju napolju i morali su ih učiti ih od malih nogu da se paze vozača, umjesto da vozači paze na njih. Pješaci su preusmjeravani na trotoare. Krenulo se u pravcu načina koji naši gradovi danas funkcionišu.

Pogledajte svoju ulicu. Šta vidite? Vjerovatno nešto poput cjevovoda za brz i nesmetan automobilski saobraćaj. Možda je tu neka biciklistička staza koja podržava drugu – doduše ekološki prihvatljiviju – vrstu prevoza. Zatim parking mjesta. Eventualno hangari za bicikle. Ne mjesto za okupljanje komšija, za zajedničku igru djece. Ne mjesto za građane.

Postoji li drugi način? Pa, neki gradovi počinju da se vraćaju u prirodno stanje. Barselona demokratizuje javni prostor s namjerom da građani dobiju urbana dvorišta i parkove, oslobađajući tako ulice od saobraćaja. Automobili će i dalje biti dozvoljeni, ali oni će biti samo jedna od namjena javnog prostora, a ne glavni razlog njegovog postojanja.

Superblook u Barseloni. Foto: Edu Bayer

U istom duhu, Groningen u Holandiji, poznat po svojim progresivnim koracima za vraćanje ulica biciklima, nedavno je usvojio paket smjernica u kojima se navodi da je kretanje samo jedna funkcija koju bi ulica trebalo da ima: jer ulica bi trebalo da omogućava, na primjer, i bolje zdravlje, svijest o kulturnoj istoriji ili sposobnost grada da se prilagodi klimatskoj krizi. U međuvremenu, Pariz je donio prostorni plan od 15 minuta, koji ima za cilj da stvori autonomne zajednice u kojima je sve što vam je potrebno možete obaviti za 15 minuta hoda ili vožnje biciklom.

Ali, je li to dovoljno? Ljudi su se toliko navikli na ustupanje prostora saobraćaju da je možda potrebna još radikalnija promjena kako bismo se otrgli od takvog načina razmišljanja. Šta bi se desilo kada bismo potpuno zabranili automobile u gradovima?

Djelovi nekih gradova su to već učinili s velikim uspjehom – doduše privremeno: tokom dana bez automobila, za vrijeme maratona ili tokom organizacije uličnih događaja.

U nekim mjestima je došlo i do trajnijih promjena. Na primjer, u holandskom Utrehtu, cijeli riječni kanal koji je tokom 70-ih godina prošlog vijeka zatrpan da bi se od njega napravila cesta ponovno je pretvoren u kanal 2020. godine, na oduševljenje lokalnog stanovništva. Tadašnji opštinski zvaničnik, Elko Erenberg, kazao je: “Sada kada se vratio, kanal pruža prelijepu vezu s mnoštvom važnih urbanih funkcija. Između ostalog, željeznička stanica, muzička pozornica, pozorište i zelenilo našli su svoje mjesto uz vodu.”

A postoje i gradovi koji su oduvijek bili bez automobila, poput Venecije, jednog od najljepših i najomiljenijih mjesta na svijetu.

U svjetlu povećanja cijena goriva, naše sve veće svijesti o šteti koju automobili nanose životnoj sredini te povećanih troškova parkiranja i taksi za zagušenje saobraćaja, sada je zasigurno pravo vrijeme da pronađemo bolji način – onaj koji nam omogućava da našim gradovima vratimo funkciju društvenih centara kakvi su nekada bili, kako bismo preokrenuli pošast monokulture.

Zamislite da gledate kroz prozor, ali umjesto redova parkiranih automobila i kolovoznih traka vidite zajedničko dvorište, zajednički roštilj, igralište za djecu, poljsko cvijeće koje privlači insekte. Različite oblike transporta, svakako – možda i nekoliko električnih automobila – ali tako da mobilnost više nije na prvom mjestu. „Prirodni ekosistem“ ponovo uspostavljen.

 

Autori: Thalia Verkade i Marco te Brömmelstroet

Tekst je izvorno objavljen u listu The Gardian, a adaptiran je i preveden uz podršku European Fund for the Balkans (EFB)