Biciklistička tradicija u Evropi: novo otkrivanje bicikla u borbi za bolji grad

Piše: Sonja Dragović, Urban Studies MSci

Evropski horizonti 1917 – značaj i naučene lekcije

“Desetine hiljada ljudi koji ne bi nikada mogli da priušte da posjeduju, hrane i čuvaju konja, genijalnim izumom bicikla su dobili način da uživaju u brzini kretanja, toj možda najfascinantnijoj odlici materijalnog života.”
Francis Vilard (1839 – 1898), reformatorka i sufražetkinja

“Socijalizam može stići samo na biciklu.“
Hose Antonio Viera-Gađo (1943), čileanski političar

Savremene debate o biciklu kao zelenom vozilu budućnosti često ne posvećuju dovoljno pažnje slavnoj biciklističkoj prošlosti evropskih gradova. Krajem XIX vijeka, pred sami početak razdoblja društvenih i političkih promjena koje će preokrenuti svjetski poredak, u široku upotrebu ušao je jednostavan izum koji će ubrzati čovjekovo kretanje, ali i nastupajuće promjene. Bicikl je učinio dostupnim nova prava, prostranstva i prilike za ogroman broj ljudi – prvenstveno žena i radnika – koji su do tada bili osuđeni na unaprijed određen prostor i jasno definisane uloge u sistemu koji je početkom XX vijeka konačno počeo da se urušava.

I Biciklom do ravnopravnosti, slobode, i posla

Tokom većeg dijela XX vijeka bicikl je bio najpopularnije prevozno sredstvo u evropskom urbanom saobraćaju. Mada je u prvim decenijama postojanja, nakon početnih usavršavanja modela velociped,  važio za opasnu igračku bogatih mladića koji su na ovoj visokoj nestabilnoj spravi dokazivali hrabrost i vještinu, bicikl je ubrzo prilagođen raznovrsnijoj upotrebi. Sa pojavom i usavršavanjem „bezbjednog bicikla“ (safety bike) oko 1880. godine, koji je imao osnovne odlike modela koji danas koristimo (točkovi iste visine, kočnice, gume napumpane vazduhom), bicikl su počeli da koriste stariji muškarci i, što je naročito značajno, žene. Pojava ovog bicikla koincidirala je sa prvim talasom feminizma, a novo prevozno sredstvo uskoro je postalo zaštitni znak „nove žene“ koja je na biciklu konačno mogla da ode u šetnju bez pratioca, da se slobodnije kreće gradom, da unapređuje sopstevnu izdržljivost i snagu – gimnastika za žene u ovom razdoblju inače nije bila preporučivana – i da odbaci neudobnu odjeću: korsetu je glave došla upravo ženska posvećenost biciklističkoj vožnji. Ovaj neočekivani uticaj bicikla nije, međutim, dočekan sa opštim odobravanjem. Zabrinutost protivnika sezala je od suda da žene na biciklu ne izgledaju lijepo i pristojno, preko uvjerenja da će napor usled usredsređenosti na saobraćajne prilike prouzrokovati bore i prerano starenje ženskog lica, do bojazni da bi sjedište bicikla moglo da izazove neželjeno seksualno uzbuđenje i zadovoljstvo. Nadolazeće promjene bilo je, međutim, nemoguće zaustaviti: feministkinje su bicikl prigrlile kao sredstvo za osvajanje slobode kakvu žene do tog trenutka nijesu imale, i stari poredak stvari bio je zauvijek promijenjen.

protest-kembridz

Studenti Kembridža protestuju protiv upisa žena na studije, oko 1897. godine: obješena lutka na biciklu simbolizuje „Novu ženu“. Fotografija: Arhiv Hulton /Getty Images

 

Sve do početka XX vijeka bicikl je služio mahom za šetnju i razonodu, istraživanje prigradskih predjela i uživanje u prirodi. Potencijal za upotrebu novog prevoznog sredstva u obavljanju posla prvi su uvidjeli činovnici poput poštara, zatim doktori koji su na biciklu obilazili pacijente, a uskoro i prodavci i zanatlije. Intenzivni procesi industrijalizacije i urbanizacije značili su širenje grada i povećavanje razdaljina koje su radnici svakodnevno morali da pređu, pa su i oni počeli da se u sve većem broju priklanjaju biciklističkom rješenju. Tome je doprinijelo i usavršavanje procesa proizvodnje koji je bicikle učinio jeftinijim, pa tako i pristupačnijim siromašnijim slojevima stanovništva. Tokom perioda između dva svjetska rata, ulice evropskih gradova bile su preplavljene biciklistima.

biciklisti-u-ratu

Regrutacija za biciklističku diviziju, Prvi svjetski rat. Fotografija: Arhiv Imperijalnog vojnog muzeja

 

Mada su prvi automobili na motorni pogon izmišljeni još krajem XIX vijeka, a već 1900. u Parizu predstavljeni kao vozila budućnosti, mjesto koje danas zauzimaju u urbanom prostoru nijesu osvojili ni brzo ni lako. Kako navode Oldenziel i Bruhèze, sam broj bicikala koje su Evropljeni koristili bilo je skoro nemoguće nadmašiti i zamijeniti bilo kakvom alternativom: do sredine 1930-ih, taj broj je dostigao 15 miliona u Njemačkoj, 9 miliona u Britaniji, 7 miliona u Francuskoj, 4 miliona u Italiji i 2 miliona u Belgiji. U Holandiji je u ovom periodu korišćeno oko 3 miliona bicikala, što znači da je svaki drugi stanovnik ove zemlje posjedovao po jedno. Rastuća popularnost automobila je u ovom periodu zapravo karakterisala američke gradove, i brojne onovremene novinske analize ukazivale su na razlike u dominantnom urbanom vozilu među ovim sredinama:  američki mediji su procjenjivali da, ako se u Sjedinjenim Američkim Državama tokom 1930-ih za svako biciklo ulicama kotrljalo po 17 automobila, u Evropi je na svakih sedam bicikala dolazilo po jedno auto. U poređenju sa automobilima i javnim transportom, bicikla su sve do sredine vijeka bila najpopularnije prevozno sredstvo.

II Modernizam: auto-putem ka utopiji

Najpopularnije, međutim, nikako ne znači i najpoželjnije. Pripadnici više srednje klase okrenuli su se automobilu kao simbolu bolje budućnosti, i svoju političku moć investirali u pripremu urbanog prostora za tu budućnost. Uspon motorizovanog privatnog transporta stoga je planiran pažljivo i ohrabrivan zvaničnim saobraćajnim politikama. Bicikl je postao problematičan, kao i siromašni radnici koji su se njime sada najviše služili, i čiji su se politički interesi i na polju saobraćaja sukobljavali sa interesima elite. Mada su – i dalje malobrojni, ali sve prisutniji – automobili bili teži i brži od bicikla, biciklisti su redovno optuživani za saobraćajne gužve i nezgode. Rješenje za nastupajući konflikt iza kog su stali urbani planeri bila je izgradnja odvojenih biciklističkih staza i onemogućavanje korišćenja bicikala na glavnim gradskim saobraćajnicama, gdje bi mogli da uspore automobile. Uslijedili su protesti biciklista protiv nastupajuće segregacije: u Velikoj Britaniji, na primjer, Klub biciklističkih putnika se tokom 1930ih godina protivio izgradnji odvojenih biciklističkih staza, plašeći se da bi takvo rješenje oduzelo biciklistima pravo da ravnopravno učestvuju u saobraćaju u zapravo ugrozilo njihovu bezbjednost. Ukazivali su na to da će odvojene biciklističke trake samo dodatno ohrabriti nemarno ponašanje vozača: „U principu je pogrešno da biciklista ima obavezu da se izloži dodatnim naporima i troškovima ne bi li sačuvao sebe od sudara koji će vozač automobila uzrokovati time što ne poštuje engleski zakon.“ (Oldenziel i Bruhèze, str. 37). Mada su biciklistička udruženja u ovom periodu bila brojna i dobro organizovana, protesti  nijesu urodili plodom; štaviše, doprinosili su tome da vladajuća elita još jednom poistovjeti bicikliste sa radničkom klasom i proglasi ih neposlušnim i neprosvećenim. Rezultat su bila dodatna ograničenja za njih, prednost za motorizovana vozila, i postepeno gušenje masovnog biciklističkog saobraćaja.

Automobil je u vrijeme između dva svjetska rata bio inspirativan simbol brzine, snage, sigurnosti i raskoši, ali i nove, moderne urbane budućnosti. Ovo je period u kom modernizam kao pravac u arhitekturi dobija stabilne temelje, kroz rad Međunardonog kongresa moderne arhitekture i pokušaje sistematičnog osmišljavanja grada kao funkcionalne cjeline u kojoj treba odvojeno regulisati prostore za stanovanje, rad, rekreaciju i transport. Dva najuticajnija arhitekta rane moderne ere, Frenk Lojd Rajt u Americi i Le Korbizje u Francuskoj, imali su sasvim različite poglede na to kako treba da izgleda i funkcioniše grad, ali su se za ostvarenje svojih vizija jednako oslanjali na automobil. Frenk Lojd Rajt je želio da ljude vrati prirodi, i idealan grad zamišljao kao neprekidno prostranstvo sačinjeno od porodičnih kuća okruženih dvorištima, među kojima bi bile raspoređene druge gradske funkcije do kojih se dolazi automobilom. Le Korbizije je planirao daleko centralizovaniji grad, čiji stanovnici obitavaju u ogromnim zgradama koje bi trebalo da budu „mašine za stanovanje“, baš kao što su automobili „mašine za kretanje“ kojima bi se po širokim avenijama lako dolazilo do jasno odvojenih i dovoljno udaljenih industrijskih i rekreativnih zona. Ove ideje imale su dalekosežne posljedice: urbanisti širom Evrope radili su na planiranju i izgradnji funkcionalnih rješenja, dajući na svakom koraku prioritet budućem, očekivanom automobilskom saobraćaju u odnosu na tada prisutni biciklistički. Saniranje razaranja nastalih tokom Drugog svjetskog rata takođe je bilo prilika za urbanu transformaciju, baziranu na modernim idejama: mnogi evropski gradovi – među njima i Podgorica – svoje savremeno obličje dobili su u ovom procesu.

Igor-Kordej

Ilustracija: Igor Kordej. Tekst: Vlada Divljan / Srđan Šaper (VIS Idoli). Izvor: časopis Džuboks, 1981.

 

Nove urbane politike koje su regulisale posleratni rast i razvoj grada, u kombinaciji sa sve većom popularnošću i dostupnošću automobilskog prevoza, gotovo da su u potpunosti sklonile bicikle sa evropskih ulica. Biciklistička udruženja izgubila su ne samo političku moć koju im je brojnost biciklističke zajednice donosila u prvom dijelu XX vijeka, nego i pravo da njihovo korisničko iskustvo i znanje bude priznato u procesu planiranja budućih saobraćajnica. Prostor za automobile nezaustavljivo se širio, time zauvijek mijenjajući gradove. Na primjer, u Birmingemu u Velikoj Britaniji centralno gradsko zelenilo žrtvovano je zarad izgradnje saobraćajnog prstena; u Štokholmu u Švedskoj izgrađen je autoput koji povezuje gradska ostrva, i koji je i pored kasnijih proširenja do danas najzakrčenija saobraćajnica u gradu. U Kopenhagenu je planirano rušenje čitavih naselja u zapadnom dijelu grada i prekrivanje čuvenih gradskih jezera autoputem sa 12 saobraćajnih traka; do toga, na sreću, nije došlo, jer grad u periodu nakon Drugog svjetskog rata nije imao dovoljno sredstava za ove transformativne projekte. Nekoliko decenija kasnije, ispostaviće se da je to bila izuzetno povoljna okolnost.

III Protiv tiranije automobila: biciklo kao simbol zelenog otpora

Sredinom XX vijeka, čak je i prostor koji je do tada bio rezervisan za biciklističke staze postepeno pretvaran u parking za automobile, dok su gradovi ulagali u motorizovani javni prevoz kako bi on preuzeo ulogu koju je nekada imao individualni biciklistički. Međutim, nedovoljno regulisan automobilski saobraćaj nije funkcionisao bez strašnih posledica: saobraćajne nesreće bile su česte, i u mnogima od njih stradali su pješaci – naročito djeca. Tokom 1960-ih godina, zabrinutost javnosti zbog načina na koji masovna upotreba automobila utiče na uslove života u gradu počela je da dobija obrise pokreta, koji je pitanje saobraćaja vratio na političku agendu. U Amsterdamu je početkom decenije formirana grupa Provos, čiji su članovi bicikl uzeli kao simbol za rad usmjeren protiv konzumerističke kulture, materijalizma i zagađenja; kako bi ohrabrili ljude na akciju, 1963. godine pokrenuli su besplatan sistem za zajedničko korišćenje prepoznatljivih bijelih bicikala. Jedan takav bicikl zauzeno je centralno mjesto u „Krevetu mira“, preformansu koji su tokom svog medenog mjeseca u Amsterdamu izveli Džon Lenon i Joko Ono 1969. godine. Snimci su obišli svijet, a bicikl je postao trajan simbol kontrakulture šesdesetih.

Amsterdam-John-Lennon-Yoko-Ono

Džon Lenon i Joko Ono u Amsterdamu, 1969. godine. Fotografija: Getty Images

 

Protesti kojima su zahtijevana strožija saobraćajna ograničenja i alternative automobilskom prevozu u Ervopi su nastavljeni tokom sledeće dekade, od kampanje „Zaustavite ubistva djece“ u Holandiji 1972. do Svjetskog biciklističkog dana koji su u junu 1977. koordinirano organizovali aktivisti u nekoliko metropola – Amsterdamu, Parizu, Montrealu – zahtijevajući čistiji vazduh, bolji javni prevoz i bolje uslove za pješake i bicikliste u saobraćaju. Vjetar u leđa aktivističkim naporima dala je i naftna kriza iz 1973, kada su u nedostatku goriva za automobile mnogi vozači posegli za svojim starim biciklima. Kopenhagenski urbanisti ovakvom razvoju događaja pripisuju značajne zasluge za današnji biciklistički status njihovog grada.

IV Međunarodni biciklistički pokret u Evropi

Aktivistički napori nijesu bili uzaludni. Tokom osamdesetih, međunarodni biciklistički pokret je nastavio da jača kroz zajedničke akcije. Nakon prve Velo-City konferenciji u Bremenu 1980. godine, dvanaest nacionalnih biciklističkih organizacija su 1983. formirale Evropsku biciklističku federaciju, kroz koju su mogle efikasnije da se zalažu za bolje uslove za urbani biciklizam u Evropskoj uniji. Kroz saradnju i istraživanje, aktivisti su gradili ekspetrizu i osmišljavali rješenja za izazove urbanog saobraćaja, spremni da ih podijele sa javnim upravama koje su tražile način da svoje gradove učine čistijim i bezbjednijim – ali i da odgovore na izazove urbane mobilnosti u periodu ekonomske krize osamdesetih. Tokom devedestih godina, u Holandiji su pokrenute prve promotivne akcije „Biciklom na posao“ i osmišljene poreske olakšice za sve one koji za svoja dnevna putovanja odaberu bicikl. Pitanja biciklističke infrastrukture, integracije javnog prevoza i bicikla i promocije bicikliranja kao zdravog načina kretanja kroz grad ponovo su bila aktuelna.

Holandija svoja biciklistička rješenja izvozi od 1996. godine; Biciklistička ambasada Danske osnovana je 2009. U međuvremenu, gotovo svi veći evropski gradovi prošli su kroz neku vrstu biciklističkog preobražaja, koji traje i danas. Mjere poput stanica za iznajmljivanje bicikala i prostora za bicikle u vozovima i metroima postaju sve prisutnije. Eksperimenti sa biciklističkim stazama – bilo odvojenim „biciklističkim magistralama“ ili ujedinjenim sa glavnim putevima kako bi smirivale i usporavale automobilski saobraćaj – doveli su napredne biciklističke gradove do novih rješenja i rezultata.  Svjetska zdravstvena organizacija je skoro objavila istraživanje u kom je analiziran uticaj biciklizma na zaposlenost i zdravlje stanovništva u 57 evropskih gradova. Zaključak: kada bi ovi gradovi uspjeli da dostignu kopenhagenski procenat putovanja na biciklu (24% svih dnevnih putovanja u gradskoj regiji), u tom procesu bi kreirali oko 76.600 novih radnih mjesta i izbjegli 10.000 smrtnih ishoda.

Nivo razvijenosti biciklističke kulture i infrastrukture danas u Evropi neujednačen je. U knjizi „Biciklistički gradovi: evropsko iskustvo“ autori opisuju pet faktora koje treba posmatrati ako želimo da razumijemo zbog čega je to tako: urbana geografija, dostupnost alternativnih vidova javnog prevoza, dominantna politika razvoja saobraćaja, efikasnost društvenih pokreta koji promovišu biciklizam, i status koji upotreba bicikla ima u jednoj kulturi. Nije teško uočiti na koji način su ovi faktori oblikovali poslednjih 100 godina razvoja urbanog biciklizma, niti predvidjeti kako će odrediti pravac njegovog razvoja u periodu koji dolazi, a koji će zasigurno biti obilježen posledicama globalnih klimatskih promjena i ekonomskih nejednakosti. Vrijedi sjetiti se da je bicikl svoju emancipatorsku vrijednost već dokazao, i da je sasvim očekivano da ćemo do pravednijeg korišćenja javnog gradskog prostora stići na dva točka.

V Biciklistička prošlost i budućnost Podgorice

Podgorica-01
Plato ispred hotela Crna Gora, pedesete godine XX vijeka. Fotografija: privatna arhiva

 

Biciklistička istorija Podgorice dovoljno je slična pričama drugih evropskih gradova. Bicikl su Crnoj Gori predstavili pustolovi, plemići i princeze, društvo ga je rado prihvatilo kao zgodno i jeftino prevozno sredstvo, a onda je stigao automobil. Zanimljivo je, međutim, da nije lako doći do pisanih svjedočanstava o velikoj popularnosti bicikla u Podgorici u periodu nakon Drugog svjetskog rata. Zato je dobro da imamo fotografije, na kojima se vidi da je biciklistički parking ispred hotela Crna Gora bio popularan tokom pedesetih godina, i da su biciklisti i biciklistkinje tokom šezdesetih na ulicama bili brojniji od svojih sugrađana u automobilima.

Podgorica-02
Most Braće Zlatičanin, šezdesete godine XX vijeka: desetak biciklista i dva automobila. Fotografija: privatna arhiva

 

List Pobjeda iz 1965. donosi vijest o tome da „pješaci i biciklisti predstavljaju stalnu opasnost za bezbjednost saobraćaja na našim putevima. (…) Da bi se bar donekle upoznali sa pravima i dužnostima, odnosno pravilnim ponašanjem u saobraćaju, Savjet za bezbjednost saobraćaja Jugoslavije organizuje akciju Za veću bezbjednost pješaka i biciklista…“  Evidentno je, dakle, da su i u Jugoslaviji sprovođene mjere koje su, mada dobronamjerne, teret odgovornog ponašanja na ulici prebacivale na pješake i bicikliste – baš kao i na zapadu Evrope. Velika biciklistička revolucija sedamdesetih ovdje se, ipak, nije dogodila. Mada Podgorica ima geografske i klimatske uslove u kojima bi urbani biciklizam trebalo da cvjeta, nedostatak dobre saobraćajne politike i predrasude o biciklu kao prevoznom sredstvu za siromašne učinili su svoje. To je na početku 2000-ih pokušao da promijeni tadašnji ministar za urbani razvoj i zaštitu životne sredine u crnogorskoj vladi, čuveni arhitekta i urbanista Ranko Radović, koji je po sopstvenom priznanju želio da pokaže sugrađanima da je bicikl dovoljno dobar da bude čak i službeno ministarsko vozilo. Za novine je 2003. godine rekao da je biciklo kupio za 85€, kao najprostiji model bez menjača i kočnica, koji „zbog jednostavnosti manje interesuje kradljivce bicikala.“ Radović je planirao mjere za usporavanje i smirivanje automobilskog saobraćaja u centru grada i povratak bicikala na ulice, ali nije stigao da ih sprovede: napustio je ministarsku poziciju već krajem 2003. godine. Od tada još čekamo da na poziciju odlučivanja o urbanističkim i saobraćajnim politikama dođe neko da sličnom posvećenošću i razumijevanjem.

Uslovi za redovno korišćenje bicikla u podgoričkom gradskom saobraćaju popravili su se u poslednjih nekoliko godina. Veliki dio zasluga za to pripada biciklističkim inicijativama nevladinog udruženja Biciklo.me, kroz koje je brojnost i raznolikost biciklističke zajednice u Podgorici konačno postala vidljiva. Prve biciklističke staze, mada nesavršene, ohrabrile su i građane koji ranije nijesu redovno koristili bicikl da se pridruže pokretu. Zvanični planovi za dalji razvoj biciklističke strane Podgorice nijesu dovoljno jasni, ali se u ovom trenutku čini da možemo biti optimistični, pod uslovom da nastavimo da radimo na potrebnim promjenama. Ranko Radović je još 1967. godine precizno definisao saobraćajne probleme u našim gradovima i ponudio konkretna rješenja: „Mi smo nažalost u začaranom krugu: među vozačima malene saobraćajne, pa i druge kulture, skoro je „nobl“ prezirati bicikl, to oličenje sporosti, nespretnosti pa možda i osrednjeg ličnog dohotka. A među vozačima bicikla velika je čast biti gluv za kućni red saobraćajnica. Dakle, umesto uklanjanja jednih, trebalo bi preduzeti ozbiljne napore vaspitanja vozača, uvođenja bicikla u škole, obeležavanje biciklističkih staza (kao Ljubljana) i diferenciranja saobraćaja.“ Ostaje nam da učimo iz njegovih uputstava i da, kroz stvaranje boljih ulica za bicikliste, Podgoricu učinimo boljim mjestom za život.

Izvori:

Amado, A. (2011). Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile, Cambridge, Mass, MIT Press.

Biciklistička tradicija Nikšića, Novine Nikšića, http://www.novineniksica.me/?p=74 (pristup: 15.11.2017.)

Faulkner, W., The technology question in feminism: A view from feminist technology studies, Women’s Studies International Forum, Volume 24, Issue 1, (2001): 79-95

Freewheeling to equality: how cycling helped women on the road to rights, The Guardian, https://www.theguardian.com/lifeandstyle/womens-blog/2015/jun/18/freewheeling-equality-cycling-women-rights-yemen-bicycle-liberation (pristup: 14.11.2017.)

Le Corbusier. (1973). The Athens charter, New York, Grossman Publishers.

Ministarsko vozilo od 85 evra, Blic, 05.04.2003. http://www.blic.rs/vesti/politika/ministarsko-vozilo-od-85-evra/ymhq0n5 (pristup: 15.11.2017)

Oldenziel, R., de la Bruhéze A. A., Contested Spaces: Bicycle Lanes in Urban Europe, 1900‐1995, Transfers 1, no. 2 (2011): 31-49

Oldenziel, R., Emanuel, M., de la Bruhéze, A. A. & Vervaart, F. (2016). Cycling Cities: The European Experience. Hundred Years of Policy and Practice. Foundation for the History of Technology, Eindhoven.

Radović, R., Progonstvo bicikla, Borba, Beograd, 17. 10. 1967

Sa biciklom po bokeljskim brdima – priča o prvom bokeljskom bajkeru, Radio Tivat, http://radiotivat.com/sa-biciklom/2014/09/ (pristup: 16.11.2017.)

Story of cities #36: how Copenhagen rejected 1960s modernist ‘utopia’, The Guardian, https://www.theguardian.com/cities/2016/may/05/story-cities-copenhagen-denmark-modernist-utopia (pristup: 14.11.2017)

The Auto as Architect’s Inspiration, The New York Times, http://www.nytimes.com/2009/08/09/automobiles/09wright.html (pristup: 14.11.2017)

Biciklizam u Malmo-u

Piše: Neđo Jeknić

Imajući u vidu da je Podgorica na samom početku razvijanja biciklističke infrastrukture i kulture uopšte, vjerovatno će biti i malo neskromno da se ugledamo na gradove koji su i prije pola vijeka bili razvijeniji nego što smo mi danas po pitanju biciklizma. Svakako, za neke stvari će nam trebati vremena, vjerovatno su i decenije u pitanju, ali neke bi mogli iskopirati već sad.

IMG_20171013_094117Malmo je grad koji ima oko 300 000 stanovnika (mada cijela regija Skanija gravitira ka ovom gradu sa svojih 600 000), pa je kao takav solidan za poređenje, ako uzmemo da je Podgorica za trećinu manja. Naravno, mora se uzeti u obzir da je grad dosta veći površinski, prostraniji, sa širim ulicama, bulevarima, razmakom između zgrada i slično (ovo zalazi već u neku drugu temu).

IMG_20171013_092233

Ono što odlikuje ovaj najjužniji švedski grad po pitanju dvotočkaša je preko 500km biciklističkih staza u gradu (1970. godine ih je bilo 100km). Prva stvar koja upada u oči je sveprisutnost bicikala na ulicama. Stazama su pokrivene praktično sve ulice, parkinzi su na svakom ćošku, kompletna saobraćajna signalizacija je prilagođena i za ovaj, praktično dominantni vid prevoza. Ono što odvaja potpuno od našeg shvatanja i očekivanja od infrastrukture, a vjerovatno i od finansijskih mogućnosti su biciklističke staze koje idu potpuno nezavisno od ulica. One nerijetko imaju svoje podvožnjake, nadvožnjake, tunele, mostove, prolaze kroz blokove u kojima nema saobraćaja, kroz parkove, do stambenih jedinica kojima nije moguće prići atuomobilom i slično. Same staze su jako kvalitetno urađene, istovremeno kada je rađena i ulica (ako idu uz ulicu), asfaltne podloge, oivičene redom kaldrme sa obje strane. Neke su jednosmjerne, neke dvosmjerne i ono što je najvažnije, u istoj su ravni sa svim ostalim. To znači – sa ulicom, sa trotoarima, sa raskrsnicama. Ako postoji razlika u visini, pad je izveden praktično neprimjetno, jer je razvučen na nekoliko metara tako da se ne osjeća nikakav prelaz, biciklo jednostavno ne prenosi nikakvu vibraciju sa podloge. Na semaforima je staza odvojena od pješačke staze, tako da se ne dešava da vam pješaci zauzimaju mjesto za čekanje zelenog, kao ni vi njima. Semafor ima i taster za prelazak, u slučaju da vam je crveno a nema automobila, otvoriće vaš smjer.

IMG_20171013_092708

Gradski servis iznajmljivanja bicikala, Malmo By Bike je poprilično popularan i funkcionalan. Postoji 50 stanica širom grada, na kojima se može uzeti biciklo. Registracija je jednostavna, bilo preko interneta ili direktno na automatu. Sve što je potrebno je platna kartica, unošenje ličnih podataka i izbor perioda za koji želite koristiti biciklo. Ponuđene su tri opcije, 24h, 72h i pretplata za cijelu godinu. Posle ovih koraka, iznos koji se izabre se skida sa računa, a korisnik dobija ID broj i PIN kod. Unošenjem ova dva broja na bilo kojoj od 50 stanica se otključava jedno od dostupnih bicikala i korisnik ima 2 minuta da ga izvuče iz šine na kojoj je zakačeno. Ovaj period služi i da korisnik provjeri ispravnost bicikla, a ukoliko ima neko oštećenje potrebno ga je prijaviti. Od tog momenta, biciklo se može koristiti 1 sat i onda ga treba vratiti na bilo koju stanicu. Biciklo se kači na šinu koja ima zelenu lampicu, korisnik sačeka par sekundi da vidi da li će sistem prihvatiti i kada se upali crvena lampica biciklo je uspješno razduženo. Posle svakog vraćanja, za 2 minuta je moguće uzeti novo biciklo. Ne postoji ograničenje u broju uzetih bicikala na dan, jedino pravilo je da se jedno ne može zadržati duže od sat vremena. Aplikacija Malmo By Bike na telefonu pokazuje mapu sa lokacijama svih 50 stanica, tako da je lako naći mjesto na kojem će korisnik ostaviti ili uzeti novo biciklo. Osim toga, dostupan je i pregled raznih statističkih podataka, stanje pretplate, eventualni penali i slično.

IMG_20171013_142302

Stanice uglavnom imaju mjesta za 30-ak bicikala. U toku dana, dešava se da su neke od njih više korišćene a neke manje, tako da dežurna služba ovog servisa dopunja broj bicikala na mjestima gdje ih je manje, odnosi ih na redovne servise ili preglede. Bicikla su netipičnog dizajna za naše prilike, najviše podsjećaju na stare Poni-je, sa manjim prednjim i večim zadnjim točkom. Posjeduju prednje i zadnje svijetlo (dinamo sistem), zvonce, korpu, blatobrane, podesivo sjedište. Pri registraciji, unosi se pol korisnika, tako da koliko sam primijetio, postoje samo dvije veličine, ali se podesivim sjedištem adaptira za bilo koju visinu.

IMG_20171013_175152

Na ovogodišnjoj “Bicycle Friendly Cities Index“ listi, Malmo je zauzeo 5. mjesto, odmah iza komšijskog Kopenhagena, Utrehta, Amsterdama i Strazbura, ostavivši iza gradove kao što su Tokio, Berlin, Barselona, Beč, Pariz itd. Zaista nije realno očekivati da će Podgorica jednoga dana dostići ovakve standarde, kako u biciklističkoj kulturi, tako i po urbanizmu i organizaciji grada uopšte, ali je dovoljno iskopirati neke od ovakvih modela, konsultujući buduće korisnike te infrastukture i sagledavanjem problema prolaskom kroz grad na biciklu a ne iz kancelarije. Ono što je bilo primjetno u toku vožnje po ovom gradu je to da su projektanti i planeri biciklističke infrastrukture definitivno vozili biciklo ovim trasama, ili ga i inače koriste. Projektant je mislio na apsolutno svaki detalj, tako da se ni u jednom momentu ne može desiti da se zapitate “zašto ovuda a ne tamo ”, “kako sad proći na drugu stranu”, “zašto ova grana nije odrezana”, “gdje ostaviti biciklo ako ne mogu da ga penjem na 8. sprat zgrade” i sve ostalo što je u Podgorici svakodnevnica. Više puta je ponovljeno da Podgorica ima izvanredne potencijale za ovaj vid transporta i rekreacije (mnogo više nego skandinavski gradovi), kako u samoj gradskoj sredini, tako i sa lokalnim rutama (u krugu od 50-ak kilometara) i bilo bi suludo to ne iskoristiti. Na kraju, još jednom, ne moramo izmišljati toplu vodu, dovoljno je da vidimo kako su to drugi uradili.

IMG_20171015_092048

51. Critical Mass, posvećen evropskoj biciklističkoj tradiciji

Draga biciklistička družino,

Novembarsku vožnju posvećujemo evropskoj tradiciji urbanog biciklizma, na koju se i mi naslanjamo i koju zajedno nastavljamo svaki put kada biciklom izađemo na ulice našeg grada.

fb event cover

Iskoristićemo ovaj događaj, koji organizujemo u saradnji sa Centrom za demokratsku tranziciju, da se podsjetimo ključnih činjenica i momenata iz istorije razvoja biciklističkog pokreta u Evropi.

Očekujte i pitanja na ovu temu – i nagrade za tačne odgovore!

mapa

Vidimo se na Trgu nezavisnosti u subotu, 25. novembra, u 13h.

Ovdje možete pogledati facebook event sa više informacija.

Dobrodošli!

50. jubilarni Critical Mass – za Podgoricu

Eheeeej ljuuuuuudi! Stigli smo do PEDESETE!

Uz mnogo zahvalnosti vama, a ponosni i na vas i na nas, obznanjujemo da će oktobarska Critical Mass vožnja biti jubilarna i pozivamo vas je ne propuštite.

Do sada smo u prepoznatjivoj masovnoj formaciji prepedalali uzduž i poprijeko Podgorice više od 300 km! To je otprilike kao da smo putovali od Herceg Novog do Rožaja.

50CM-Fb-coverPodsjećamo vas da svakom vožnjom nastojimo da skrenemo pažnju na specifičan problem značajan za urbani biciklizam ili da proslavimo neki doprinos pozitivnim promjenama u ovom pravcu. Ovaj prvi veliki jubilej spada u obje kategorije. 50. jubilarni Critical Mass posvećujemo našoj dragoj Podgorici – gradu savršenih prirodnih potencijala za kvalitetan život svih njenih stanovnika, gradu koji od svih ( i vlasti i građana, i starosjedjelaca i došljaka, i siromašnih i bogatih…) zaslužuje više pažnje i ljubavi.

50CM-MapPozovite svoje bližnje i daljnje pa zajedno dođite na Trg nezavisnosti u subotu 28. ovog mjeseca u 13:00 sati da brojniji nego ikad ranije poručimo koliko nam je stalo do našeg grada.

Više podataka možete naći na našoj Facebook stranici i događaju.
Čekamo vas!

Vaše Biciklo.me

49. Zero Waste Critical Mass

Dragi naši pedalaši & pedalašice

Dok trepnusmo okom, prohuja i septembar i vrijeme je da za petak, 29. septembra, najavimo našu zajedničku vožnju ulicama Podgorice, koju organizujemo zajedno sa organizacijom Zero Waste Montenegro i posvećujemo istoimenoj inicijativi. Cilj ovog pokreta je rješavanje problema vezanih za otpad i kroz to očuvanje životne sredine i smanjenje karbonskog otiska.

ow fb cover

Sigurno ste već primjetili da je ljepota skoro svih izletišta, korita rijeka i potoka, morske obale, vidikovaca…  narušena nekim otpadom. Osim što je neestetičan, ovakav nemar ozbiljno ugrožava životnu sredinu: zagađuje vazduh, vodu i zemljište, onemogućuje opstanak mnogim biljnim i životinjskim vrstama, povećava opasnost od poplava i/ili požara… Statististika pokazuje da u Crnoj Gori ima 155 što srednjih što velikih neregulisanih deponija na kojima završava 60% sakupljenog otpada, a samo osam reciklažnih dvorišta u kojima se reciklira manje od 2-3% otpada.

ow mapa

Pozivamo vas da ponesu nešto za recikliranje (stari mobilni koji od ukućana niko ne koristi, konzerve od hrane i pića, pokvareni punjač, ispisane sveske koje sad skupljaju prašinu, beskorisne novine ili časopise, višak plastičnih kesa i boca ili nešto slično) pošto ćemo, na kratko, svratiti u reciklažno dvorište u Tološima, pa je red da u goste ne dolazimo praznih ruku.

Ponesite i flaše za višekratnu upotrebu ili biciklističke bidone, jer ćemo biti počašćeni dobrom domaćom limunadom.

Uz borbeni poklič: STOP jednokratnim plastičnim proizvodima, čekamo vas na Trgu nezavisnosti, odakle ćemo zajedno zavrćeti pedale tačno u 17.00.

Critical Mass, 49-ti po redu, počinje u 17.00 časova sa Trga nezavisnosti.

Više informacija možete naći na facebook event-u.